Da Lavorare in Fiat- Marco Revelli

 

Mi capitò un giorno, nel 1979 - quindi prima del "diluvio" - d'incontrare, in una sede sindacale, il delegato della squadra di manutenzione del Digitron, attivista dell'Uil, un uomo imponente, con anni di esperienza alla Fiat. Parlava della "sua" macchina come si parla di una persona cara, o di un prodigio. Sorrideva descrivendo la perfetta sincronia dei meccanismi, la massa d'intelligenza incorporata nel suo sistema. Descrisse nei particolari una dura disputa, che contrapponeva la squadra di manutenzione alla squadra di produzione. Pare che gli operai di produzione addetti all'assemblaggio delle parti meccaniche avessero scoperto il modo per mandare in blocco il sistema informatico che regolava l'afflusso dei carrelli automatici alle stazioni di avvitatura. Con un abile gioco di squadra, ritardando ognuno di qualche istante a segnalare il compimento dell'operazione, trattenevano i carrelli oltre il previsto, facendo scendere il numero di carrelli liberi al di sotto della soglia per cui il programma di gestione era stato predisposto. E facendolo così "saltare". Doveva allora intervenire la manutenzione, e si guadagnava una mezz'ora; a volte anche di più. "Ne ho parlato tante volte, qui in Lega, col delegato della produzione - mi disse -, ma non c'è niente da fare. E' anche lui dalla loro parte. Giocano, si credono i più furbi. Non sanno che potrei schiaffargli una bella telecamera, in sostituzione dei pulsanti, a verificare la fine dell'operazione. E allora non potrebbero più far niente. Non vorrei arrivare a questo - aggiunse -, perchè credo nell'importanza dell'interazione tra uomo e macchina. Ma se continuano, sarà inevitabile".

Ora il delegato della squadra di produzione non è più in fabbrica, travolto anch'egli dalla piena dell'autunno '80. Quello della squadra di manutenzione continua i suo giochi elettronici. E il suo impegno sindacale.

In realtà a subire la seduzione fu l'intera sinistra, sindacale e politica. Inestricabilmente coinvolta, nella sua stessa identità culturale, con l'idea di progresso, abituata a identificare se stessa, per essenza, col "nuovo", e a considerarsi per natura collocata sul fronte avanzato del tempo, non seppe resistere al fascino delle macchine.

Ancora nell'autunno 1980, commentando la conclusione della vertenza sulla Cassa integrazione, la federazione torinese del Partito comunista denunciava un grave "ritardo tecnologico e produttivo", accusando la Direzione d'impresa di non aver avviato "negli anni scorsi tempestivamente processi di ristrutturazione e di rinnovamento delle produzioni", e attribuendo a ciò le ragioni della crisi Fiat. Era stato questo, d'altra parte, il leit motiv della Conferenza dei comunisti della Fiat, tenuta nella primavera dello stesso anno a Torino, in cui centrale era stata l'apologia del Robot, e unanime la candidatura del movimento operaio a "gestire" quell'innovazione tecnologica che si accusava il management Fiat di non volere o sapere attuare. E gli stessi principii erano stati ribaditi nel febbraio del 1981 all'Assemblea nazionale dei comunisti del gruppo Fiat, dove tra i punti qualificanti proposti spiccava appunto la necessità di "affrontare il processo di ristrutturazione tecnologica e produttiva facendo dell'eventuale ripresa della vertenza aziendale e della gestione dell'accordo raggiunto i terreni per proposte precise e concrete in materia di flessibilità produttiva, di orario, di organizzazione della produzione e del lavoro, di contrattazione complessiva delle innovazioni da introdurre sul ciclo produttivo".

Non ci si era accorti - o non si voleva considerare il fatto - che la Fiat era divenuta, nella seconda metà degli anni '70, una delle industrie più automatizzate d'Europa. Che aveva subìto, cioè, un processo di radicale trasformazione degli impianti. E che proprio da quel tipo di innovazione, e non dalla sua assenza, o dal suo ritardo, derivavano le profonde difficoltà del movimento operaio. La crisi strutturale della sua linea strategica. La stessa radicalità e, come dire?, inappellabilità della sconfitta subìta nell'autunno.

I primi esperimenti di robotizzazione risalgono al 1973 - l'anno in qualche modo più caldo del ciclo di lotte seguito all'autunno caldo, quello in cui si prese definitivamente atto del carattere irreversibile dei comportamenti antagonistici operai. E riguardano la Lastroferratura, dove vengono robotizzate le linee del 132 e poi del 131; e la Verniciatura (automazione della Pomiciatura; introduzione dei primi robot antropomorfi). L'istallazione del Digitron è del 1976. Quella del Robogate per la Ritmo al 1978 e per la Panda del 1979. Infine è nel 1980 che entra in funzione il Lam. Alla fine del decennio - alla vigilia dello scontro frontale con i suoi operai - la Fiat aveva dunque terminato il primo ciclo d'innovazione intensiva, quello più impegnativo e devastante, relativo ai punti chiave del processo lavorativo. E si preparava a varare la seconda fase, altrettanto significativa dal punto di vista dei risultati, ma assai meno delicata dal punto di vista delle realazioni industriali, consistente nell'innovazione del prodotto. Lungi dal peccare d'immobilismo, aveva utilizzato fino in fondo la fase di stasi del mercato dal '75 all''80 per trasformare, letteralmente sotto i piedi delle sue maestranze, ambiente di lavoro e tecnologia. Per scavare, per così dire, loro la terra sotto i piedi, in attesa delle condizioni ideali, politiche e tecniche, del "confronto finale".

Lo confermerà, d'altra parte, una Relazione interna aziendale del marzo 1983 su Esperienze e tendenze di organizzazione del lavoro di fabbricazione nella Fiat: "Già all'inizio degli anni '70 - vi si legge - la Fiat era praticamente in possesso delle principali linee direttrici lungo cui sarebbe stato possibile muoversi", al fine di sciogliere quello che era considerato il "nodo della questione", e cioè i "rigidi vincoli" posti da una controparte mossa da "una esplicita volontà di gravare di passività le linee a trazione meccanizzata rigida ad elevata cadenza, nell'intento di perseguire un loro progressivo e graduale superamento". "Dopo il 1973 - prosegue il documento - per fronteggiare condizioni di saturazioni dei mercati con durata incerta e con sbalzi qualitativi e quantitativi della domanda, si introducono innovazioni tecnologiche che si riconoscono utili anche per recuparare margini di flessibilità perduta a seguito delle contestazioni […] A partire dal 1977 - aggiunge poi la Relazione - e per tutti gli anni '80, al modello di linea produttiva rigida, che fornisce prodotti identici per molti anni, si va gradualmente sostituendo un modello a flessibilità accentuata, secondo il quale ogni entità produttiva (es.: ogni reparto) può fornire elementi diversi a diverse entità produttive a valle secondo programmi quantitativi e mix qualitativi variabili nel tempo entro limiti assai ampi". La scelta del Lam, che di questa nuova "filosofia produttiva" è la sintesi più alta, risalirebbe - secondo il documento Fiat - addirittura al 1975, nel pieno del ciclo conflittuale, nella fase in cui più divaricata si era fatta la forbice tra esigenze di flessibilità poste dal mercato e rigidità della forza lavoro: "L'ottimizzazione di tutti gli attributi caratteristici del processo produttivo nell'area di montaggio motori fu oggetto di attenzione da parte della direzione di stabilimento della Meccanica di Mirafiori fin dal 1975. Emergeva infatti in quel periodo un progressivo e costante decadimento delle potenzialità produttive dell'area in oggetto".