Il coordinamento pendolari della linea Torino-Torre Pellice

 

 è costituito da un gruppo spontaneo che ha lo scopo di ottenere un servizio ferroviario qualitativamente migliore. E’ un gruppo in continua mutazione. Si può osservare che dal 2 dicembre 1995 (data di presentazione di un nostro dossier) c’è stato un discreto rimescolamento; 4 uscite per pensionamento ed 1 per decesso (il nostro indimenticabile amico Agostino Vera), sostituti da giovani volenterosi con una anzianità di  viaggio molto bassa.

E’ sorto 14 anni fa con una petizione contro  disservizi ferroviari; ha continuato con la ‘dfesa’ della linea Pinerolo-Torre Pellice ed è riuscito a formulare una proposta di cui vogliamo parlare.

In questi anni abbiamo avuto contatti con Enti locali (comuni, comunità montane, provincia e regione), rapporti con la Direzione Compartimentale di Torino in merito ad orari, istituzione di treni e facendo puntualmente presente i disservizi della linea.

Il nostro metodo  è stato ricercare costantemente  soluzioni ai problemi sollevati, proporre in continuazione alternative evitando la rottura senza rinunciare alla sostanza delle cose.

Come si viaggia attorno al 2000 su questa tratta! Con un binario unico al limite del saturamento con tempi di percorrenza che vanno dai 37 minuti (direttoPinerolo-Torino) con velocità di  63 km orari,

ai 44 minuti (51,8 km ora) ai 500 minuti (45,6 km ora) per i treni ad alta frequentazione pendolari.

La musica non cambia per gli altri treni: siamo sempre sotto i 50 orari.

La Direzione rispondeva’ inserire nuovi treni nelle fasce pendolari, ormai sature rispetto alla potenzialità degli impianti, influisce negativamente su tutti gli altri treni, penalizzandoli sia come temi di percorrenza che come regolarità di marcia’.

Da Pinerolo, nella fascia di più alta pendolarità, partono quattro treni con cadenza media di 30’ a partire dalle 6,35 e non vediamo come possano essere aumentati nelle date condizioni di operatività.  Sono treni molto affollati…” – da una relazione del com.Pendolari

 

Il comitato pendolari Torino-Torre Pellice chiede da tempo:

-         raddoppio del binario con tempi brevi fino a Candiolo e poi fino a Sangone

-         rinnovo del materiale rotabile

-         stazione passante a Pinerolo

Nel dicembre 1977 organizza una raccolta firme, 5.262 vengono mandate alla Presidenza del Consiglio Regionale.

 

Contesta poi l’abbonamento ‘Formula’ per gli aumenti ingiustificati   (media 9%)

Segnalando :

-la qualità insufficiente del servizio

-         nessun miglioramento

-         la non eliminazione delle storture di ‘formla’

-         inflazione 96/98 è del 4,3%

 

In seguito una Memoria del coord. Pendolari viene inviata alla II Commissione Trasporti chiedendo:

-         superamento barriere architettonche

-         pulizia sui treni

-         strumenti di segnalazione ritardi

-         manutenzione treni

-         treni pendolari nelle ore di punta con cadenza massima di 20 minuti

-         mantenere corse in Piemonte

-         documenti di viaggio

-         investimenti.

 

Ma il movimento dei pendolari parte da lontano: già nell’aprile del 1986 esce un bollettino in difesa del treno per Torre Pellice. Un bollettino precedente del novembre 85 parlava di un questionario distribuito fra i pendolari in 1000 copie. Il 64% dei pendolari che compilavano il questionario dichiarava di volersi impegnare sul tema del pendolarismo.

 

per una lettura storica

PENDOLARI, FERROVIE E LOGICA DEL PROFITTO

di Stefano Capello

 

“Un buon viaggio non inizia dal biglietto”

Il conflitto sociale in questi anni ha preso, almeno nel nostro paese, percorsi inaspettati e confliggenti con gli scenari ai quali eravamo abituati. Alla conflittualità pura sul posto di lavoro, resa sempre più difficile da una legislazione fortemente repressiva e lesiva delle libertà di esercitare il conflitto e dal rafforzamento del ricatto della perdita del posto di lavoro, è subentrata nel tempo un’attitudine da parte di gruppi ben determinati della working class e dei ceti medi salariati a muoversi nel senso del rifiuto del peggioramento delle condizioni di vita all’esterno dell’ambiente lavorativo. La Valle di Susa con l’opposizione alla linea TAV nel nome del rifiuto a vedere la propria vita stravolta da lavori devastanti la cui durata minima viene stimata in non meno di vent’anni, ne è stato l’esempio più incisivo grazie anche alla portata che le manifestazioni dello scorso autunno hanno avuto e della loro radicalità. In un'altra parte della rivista analizziamo gli avvenimenti ed i soggetti della “Primavera autunnale” di quella che oramai è diventata la valle più famosa d’Italia, qui basta segnalare come l’ininterrotta mobilitazione dei pendolari, loro malgrado utenti dello sfascio ferroviario Trenitalia, non sia un esempio singolare di lotta ma costituisca uno dei tanti fronti nei quali in questo momento si articola lo scontro tra le classi in questo paese.

 

LA PRIVATIZZAZIONE DELLE FERROVIE

Partiamo dall’inizio: l’attuale condizione delle ferrovie italiane inizia a determinarsi con la scelta di procedere alla trasformazione delle stesse in un ente di diritto privato. Le Ferrovie dello Stato cessano di esistere e al loro posto compare uno spezzatino di sigle, ognuna delle quali assolve una delle funzioni necessarie al funzionamento di un sistema ferroviario complesso. Abbiamo quindi una scissione tra l’azienda che si occupa di far viaggiare i treni (Trenitalia) e quella che si occupa della manutenzione. Non è l’inarrivabile esempio inglese dove le ferrovie sono state privatizzate per area geografica sostenendo che in questo modo si permetteva la concorrenza, ma poco ci manca. In pratica l’operazione consiste nello spostare i costi di gestione tutti su di un’azienda specifica che, naturalmente dovrà tagliare a più non posso per evitare la bancarotta, e di indirizzare tutti i profitti su Trenitalia che così può presentarsi come un’azienda sana. Quest’ultima, in omaggio alla retorica neoliberale viene anche quotata in borsa essendo diventata azienda privata ma il suo capitale resterà quasi interamente pubblico, in specifico di proprietà del Ministero del Tesoro. Questa operazione ha un senso ben preciso. Su di un piano ideologico si ratifica la trasformazione di un servizio pubblico in un ente di produzione di profitto, su quello pratico il mantenimento della proprietà in mano pubblica permette lo scatenarsi di operazioni come la linea TAV consistente nel trasferimento di denaro pubblico proveniente dalla fiscalità generale (insomma dalle nostre tasche) verso quelle della vasta pletora di imprenditoria assistita che da sempre domina il panorama capitalistico italiano.

La privatizzazione delle ferrovie fa parte di quel progetto di progressiva colonizzazione dell’ambiente di vita da parte dell’oligarchia capitalistica: se l’acqua, l’energia e la formazione si avviano a diventare luoghi di produzione di profitto, non si vede perché i trasporti non dovrebbero diventarlo. Il tutto avviene poi in forme diverse paese per paese. Nel nostro, dominato fin dagli anni ottanta da un’imprenditoria sostanzialmente assistita e capace unicamente di presidiare posizioni di rendita come quelle della telefonia, delle autostrade o della produzione energetica in condizioni di monopolio, la privatizzazione dei trasporti pubblici viene effettuata in modo da permettere alle aziende interessate di appropriarsi degli ingenti profitti prodotti dai molti lavori organizzabili intorno al sistema dei trasporti senza che le aziende stesse debbano investire a questo fine un solo euro. I finanziamenti restano a carico del cittadino, naturalmente.

L’esempio più chiaro di questa modalità di gestione delle ferrovie nel paese è dato proprio dal progetto di introduzione della linea ad Alta Velocità nel paese. Claudio Cancelli in un articolo oggi ampliato e riprodotto nel libro collettivo “Ad alta voracità” (Odradek, Roma, 2006) dimostra come da un punto di vista strettamente economico la costruzione di linee ad alta velocità in un paese con poche pianure e molte montagne come l’Italia sia insostenibile e perdente. Naturalmente, però, se i costi sono sulle spalle della collettività e i profitti sono garantiti alle lobby aziendali che lavorano alla produzione delle linee ad alta velocità, il discorso cambia e l’inutile TAV diventa un’occasione d’oro per fare soldi sul debito pubblico.

 

CHI USA IL TRENO IN ITALIA

Questa trasformazione si abbatte su di un sistema di trasporto ferroviario particolarmente diffuso e capillare. Il treno è di gran lunga il principale mezzo di trasporto utilizzato da decine di migliaia di lavoratori per trasferirsi dalle proprie case ai posti di lavoro. Il numero dei pendolari è aumentato esponenzialmente nel corso degli anni Ottanta e Novanta soprattutto nell’area milanese e, in misura minore in quella torinese, veneta, romana ed emiliana. La ragione di questo aumento è da ricercarsi nel processo di espulsione dalle città dei loro abitanti appartenenti alla working class. Questo processo che ha visto in Milano il punto più alto e nelle altre città un’imitazione sempre più vicina all’originale, è consistita prima nella “riqualificazione” dei centri storici con l’insediamento di numerosi uffici laddove prima erano case spesso abitate da salariati, il conseguente innalzamento dei fitti e l’offerta delle vecchie case abitate prima dagli immigrati dal sud, previa ristrutturazione che ne aumentasse il valore, al nuovo ceto medio legato ai sevizi finanziari e alle imprese che iniziava a crescere in quegli anni. Parallelamente si riqualificavano anche le case della semiperiferia delle città italiane e i quartieri venivano “bonificati” con la diminuzione dell’offerta di case popolari, con il degrado di quelle esistenti e con l’attuazione di politiche di liberalizzazione dei fitti che rendevano impossibile a molte famiglie appartenenti alla working class la vita all’interno delle città alla cui ricchezza continuavano a contribuire. A quest’esodo obbligato si è aggiunto un esodo volontario di salariati con una qualifica più alta e con titoli di studio di alto livello. Sono la generazione di coloro che, stanchi delle condizioni di vita cittadine segnati da una circolazione altissima di veicoli privati con conseguente crescita delle malattie da inquinamento, colpiti dall’assenza di un trasporto pubblico degno di questo nome e slegati dall’atomizzazione familiare nella quale gli abitanti delle città moderne sono immersi, si sono spostati abitativamente verso quelle che venivano definite le terze e quarte cinture, ricercando una condizione migliore di vita. Tutti questi lavoratori sono unificati dal problema di raggiungere quotidianamente il proprio posto di lavoro partendo da abitazioni lontane da questo. La condizione che permetteva a questi lavoratori di vivere anche discretamente lontano dai loro posti di lavoro era l’esistenza di una rete capillare e diffusa di trasporto ferroviario. L’avvio delle prime politiche di razionalizzazione del trasporto con il conseguente taglio dei cosiddetti “rami secchi” ha iniziato nel corso degli anni Novanta a minare questa possibilità e a diffondere necessariamente il ricorso al mezzo privato per andare a lavorare. Utilizzo dell’automobile che è all’origine della condizione di collasso nella quale versano le strade delle città italiane soprattutto al nord, e di quelle di entrata alle città stesse, siano esse statali, autostrade e tangenziali.

La logica della profittabilità del trasporto ferroviario stava iniziando a produrre i suoi frutti avvelenati producendo una condizione di congestione del traffico automobilistico e un peggioramento netto delle condizioni di vita tanto degli antitanti delle città stretti nella morsa di un inquinamento dell’aria sempre più feroce quanto dei lavoratori provenienti dall’esterno condannati a passare una media di tre ore della propria giornata all’interno della cella costituita dalla propria auto, spendendo cifre sempre più alte per permettersi tale mobilità. Il fatto che l’aumento del prezzo della benzina non abbia diminuito il numero di automobili in circolazione quotidianamente sulle strade di accesso alle nostre città e che i provvedimenti di limitazione del traffico presi da varie amministrazioni metropolitane non abbiano nemmeno esse sortito alcun effetto sono un evidente segnale di come la distruzione del trasporto ferroviario abbia prodotto una situazione di oggettiva necessità di utilizzare il mezzo automobilistico per recarsi al lavoro per decine di migliaia di persone.

 

I TRENI SI SCONTRANO. ANATOMIA DEL DISASTRO FINALE

Si arriva così a questi ultimi anni nel corso dei quali le direttrici analizzate prima si approfondiscono: Trenitalia riduce della metà il proprio personale e inizia una vera e propria guerra contro i propri dipendenti per tagliare i costi. Viene introdotto il macchinista unico e strumenti contestatissimi come l’”uomo morto”, un pedale che il macchinista residuale dovrebbe schiacciare ogni minuto per evitare che il treno si fermi. La sua applicazione risponde alla logica del taglio dei costi perché dovrebbe sostituire uno dei due macchinisti che normalmente guidavano i treni. Ovviamente la sua introduzione avrebbe come conseguenza non solo il taglio del personale ma un peggioramento secco delle condizioni di lavoro dei macchinisti residuali che si troverebbero a lavorare in solitudine con tutti i rischi del caso e, in più, dovrebbero pestare in continuazione il pedale per evitare fermate fuori programma che Trenitalia gli farebbe pagare con multe salatissime. L’introduzione di questo macchinario è tuttora in contestazione da parte dei lavoratori e la pressione fatta in questo senso da Trenitalia è stata recentemente la causa del licenziamento di un delegato sindacale dell’ORSA che si era rifiutato di far partire un convoglio dotato di questo meccanismo.

Le condizioni di lavoro sempre peggiori con riposi più brevi e sicurezza diminuita sono ormai il pane quotidiano dei lavoratori del trasporto ferroviario. Allo stesso tempo più di dieci anni di manutenzione sempre più scarsa per non dire assente iniziano a farsi sentire e le condizioni di chi sui treni viaggia peggiorano alla stessa velocità di quelle dei lavoratori. I treni sono sempre più sporchi anche perché Trenitalia prima esternalizza la pulizia dei convogli alle cooperative sociali, poi inizia ad imporre condizioni sempre peggiori alle stesse cooperative, tanto che il rinnovo dell’appalto nel 2002 è segnato da una lotta durissima dei cooperatori che, secondo le nuove norme di appalto, dovrebbero essere licenziati in quantità industriale. Allo stesso tempo le pessime condizioni delle locomotive aumentano i ritardi e le rotture in corsa delle macchine, il mancato controllo del riscaldamento causa disagi continui ai viaggiatori abituali ormai costretti al caldo allucinante in estate e al freddo in inverno. I ritardi si acuiscono finché nel 2005 si tocca il record del 43% di treni in ritardo ogni giorno.

Naturalmente questa condizione riguarda solo i treni a percorrenza regionale o gli intercity a breve tratta, i treni dei pendolari e di chi usa il treno per lavoro. Mentre il parco ferroviario “comune” italiano viene condotto allo sfascio Trenitalia vara le linee Eurostar in cui prevede quelli che dovrebbero essere gli standard minimi per un decente viaggio in treno; i costi sono ovviamente superiori a quelli dei normali intercity e le carrozze sono comode, il riscaldamento funziona e le condizioni di sicurezza sono mantenute da una più che accettabile manutenzione sulle linee di questi treni. Insieme alle notizie sugli investimenti non inferiori ai 13 milioni di euro sulla linea TAV, le evidenti disparità di trattamento tra le linee Eurostar e quelle dei lavoratori è benzina sul fuoco del malcontento dei pendolari.

 

PENDOLARI IN MOVIMENTO

Nel corso del 2004 e poi in forma sempre più massiccia nel 2005 inizia a prendere forma quello che ormai può essere definito come un vero e proprio movimento tra i pendolari delle principali linee che servono le città del nord Italia. Una spinta forte proviene anche dal tragico incidente di Crevalcore che Trenitalia cerca di imputare al classico “errore umano” e che è invece la tipica conseguenza della mancata manutenzione della linea e delle condizioni di lavoro nelle quali il macchinista del convoglio era stato costretto a lavorare. L’ondata di rabbia che percorre la categoria porterà a un riuscitissimo sciopero proclamato fuori dalle secche della legislazione antisciopero da parte degli RLS e appoggiato solo dalla CUB. La sensazione evidente che si fa strada tra i pendolari è quella di non essere più nemmeno garantiti sulla propria vita da parte di Trenitalia. Inoltre i ritardi iniziano a sommarsi e molti lavoratori e lavoratrici si vedono sempre più in difficoltà a giustificare il proprio ritardo davanti al proprio datore di lavoro. Siamo al paradosso per cui l’utenza, utilizzata da Trenitalia per cavalcare la peggiore retorica contro i lavoratori delle ferrovie, diventata a sua volta bersaglio del funzionamento del trasporto, venendo accusata di inefficienza a causa dei ritardi procurati dalla “efficientizzazione” delle ferrovie.

Ovviamente la mitica utenza in nome della quale è stata scatenata in tutti i servizi pubblici una durissima guerra contro lavoratrici e lavoratori degli stessi servizi viene abbandonata senza tanti complimenti nel momento in cui essa stessa presenta caratteristiche di costo e non consente alle ferrovie trasformate in azienda di fare profitti. E’ evidente il tentativo nemmeno troppo velato di Trenitalia di disfarsi dei pendolari come investimento improduttivo e di concentrare i propri investimenti sull’Alta Velocità e sui treni a lunga percorrenza di alta qualità. La clientela che interessa a Trenitalia è quella composta dai professionisti che si spostano tra città e città e lo devono fare con rapidità. Lo strato alto dei lavoratori dei servizi alle imprese di vario genere è il target di Trenitalia, i pendolari non sono contemplati dalla trasformazione del treno in uno strumento in concorrenza con l’aereo.

I pendolari dentro questa situazione iniziano però a reagire e ad attaccare Trenitalia per il servizio che offre, o meglio non offre. I primi blocchi dei binari si verificano sulla linea Torino-Milano e su quelle tra il Veneto e la Lombardia, seguiti a ruota dalle linee di tutto il nord Italia. Si viene a creare una struttura spontanea e articolata linea per linea fatta di comitati che per trovarsi convocano riunioni presso le sale d’aspetto delle stazioni spesso di paesi tutt’altro che centrali ma vicini alle abitazioni di chi si mobilita, vengono create mailing-list e si ottiene la prima visibilità davanti ai media, circolano volantini in tutte le stazioni e su tutte le linee. Si proclamano i primi scioperi del biglietto e dell’abbonamento che spesso si concretizzano nel rifiuto di mostrare il documento di viaggio al controllore. Gli interventi di questi ultimi sono resi difficili dalla diffusa solidarietà con la quale s organizzano queste agitazioni: ogni volta che un controllore chiede un biglietto che viene rifiutato, il malcapitato viene circondato da decine di viaggiatori solidali che rifiutano anch’essi di mostrare il biglietto costringendo così il controllore alla scelta tra lasciar perdere o fermare il treno per consentire l’intervento della Polizia che non sarebbe agevole dal momento che un’azione repressiva nei confronti di tranquilli travet che reclamano solo il diritto di arrivare in orario al lavoro sarebbe impopolare. La stessa stampa parla positivamente dei pendolari e dei loro comitati e non può che denunciare lo sfascio del sistema ferroviario italiano, nonostante i grandi giornali con le loro campagne contro i lavoratori di questo servizio abbiano preparato il terreno alla sua distruzione.

Quello che Trenitalia non ha messo in conto è la natura del pendolare, necessariamente abitudinario, egli conosce la quasi totalità dei suoi compagni di sventura e nel tempo ha intessuto con loro relazioni impossibili da tessere, per esempio, tra i “pendolari dell’automobile”. Questi ultimi sono nemici l’uno dell’altro; ogni 100 metri guadagnati dall’uno sono un problema in più per l’altro, ogni parcheggio occupato è quello di un nemico, ogni coda al casello o in tangenziale è una coda di atomi solitari. Per i pendolari sui treni è diverso: ci si incontra, si chiacchiera, si scende sempre alle stesse fermate, si prende il caffè insieme e si discute. Quando l’indignazione inizia a tracimare si va insieme sui binari e se il controllore chiede il biglietto a uno è come se lo chiedesse a tutti scatenando una reazione collettiva solidale. La stessa idea di incontrarsi nelle sale d’aspetto delle stazioni è geniale da questo punto di vista: la stazione (insieme al treno) è il “luogo comune” di queste lavoratrici e di questi lavoratori, il luogo dove ci si incontra tutti i giorni. E’ naturale quindi che la lotta venga organizzata a “casa propria”.

Oggi come oggi i comitati dei pendolari sono diventati un necessario interlocutore della stessa Trenitalia che obtorto collo ha dovuto incontrare a più riprese rappresentanti di questi ultimi. Inoltre le stesse istituzioni locali hanno dovuto farsi carico della situazione con un’iniziativa che in Italia non aveva precedenti: quando Trenitalia ha dovuto pagare le penali alla Regione Piemonte per i ritardi accumulati nel corso di Gennaio 2006, la Regione ha preteso che questa penale venisse trasformata nella cessione gratuita dell’abbonamento ai pendolari per il mese successivo. Il Piemonte è stato seguito a ruota dalle altre regioni coinvolte, ovviamente. Tale iniziativa ha naturalmente il sapore elettorale che non potrebbe non avere visto che la giunta dell’Unione si è insediata da meno di un anno e che le elezioni di Aprile bussano alle porte, cionondimeno dimostra la forza e la potenziale dirompenza assunta da questo movimento anomalo della working class viaggiante all’interno degli equilibri politici italiani. Nonostante questa iniziativa la mobilitazione dei comitati dei pendolari sta continuando perché la condizione del trasporto ferroviario non accenna a cambiare anche se, è notizia di ieri sono stati annunciati investimenti nell’ordine di 4 milioni di euro per intervenire sulle linee frequentate dai pendolari, Anche questa naturalmente è una buona notizia solo a metà dal momento che gli investimenti necessari sarebbero molto superiori a quanto prospettato; resta il fatto, comunque, che l’intervento in gioco della variabile pendolari sta scombinando il progetto di smantellamento di Trenitalia e costituisce un fatto con cui le amministrazioni locali e centrali devono fare i conti. Per noi un esempio interessante di mobilitazione di lavoratrici e lavoratori in forma autorganizzata fuori dagli ambiti classici del conflitto di classe ma in grado di mettere i piedi su uno dei terreni scelti dalla valorizzazione capitalistica per continuare la propria opera di colonizzazione della vita umana.

 

(continua) Collegamenti 9- Capello

 

 

 

24-11-06

Ferrovie. Spolpate sino all'osso


Mauro Moretti è uno della gavetta, solo che la gavetta non l'ha fatta tra i ferrovieri, in mezzo ai binari o sopra i treni, bensì nel sindacato, per essere precisi nello SFI, poi FILT-CGIL, prima di transitare, come premio alla carriera, a dirigere una delle strutture della nuova Holding, e da alcuni mesi, divenire nuovo Amministratore delegato dell'intero gruppo.
In questa veste, proprio in questi giorni ha lanciato l'allarme sulla situazione finanziaria di Trenitalia, che abbisogna di oltre 6 miliardi di euro, per mantenersi in piedi – ecco qui tutto lo spirito delle privatizzazioni – occorre che lo Stato rilanci i finanziamenti.
Ma oltre a più soldi pubblici per un'azienda che nello spendere e spandere ha sbandierato la sua natura privatistica, Moretti ha individuato altre due "soluzioni": aumento delle tariffe ferroviarie e riduzione ulteriore del personale del gruppo.
Sui perché della crisi, sui percorsi che hanno condotto una società che agisce in regime di quasi monopolio il trasporto su rotaia, nessun accenno.
Proviamo a individuare le cause, premettendo che qualsiasi logica vuole che non possano esistere aziende ferroviarie non in perdita; neanche le più efficienti e moderne lo sono, figuriamoci la sgangherata Holding italiana, che assomiglia più al corpo di un animale ferito su cui si affannano sciacalli, iene ed avvoltoi sotto forma di appaltatori, politici, sindacalisti in carriera, ognuno per appropriarsi di un po' di polpa. Solo che adesso la polpa si è quasi esaurita, e giunti alle ossa, si vuole scaricare tutto sui conti pubblici, l'arrivo dei quali ridarà sollievo all'animale ferito, mentre i parassiti attenderanno che si rimetta in sesto per rituffarsi sul suo martoriato corpo.
Qualcuno ebbe a dire, forse Andreotti, che in Italia ci sono due tipi di pazzi: quelli che sono in manicomio e quelli che pensano di poter risanare le ferrovie. Io mi permetto di dissentire sul primo riferimento, ma sul secondo sono pienamente d'accordo.
La crisi quasi mortale delle ferrovie rappresenta in tutta la sua essenza il fallimento della politica delle privatizzazioni delle grandi aziende; fallimento che è sotto gli occhi di tutti non tanto per le cifre fornite da Moretti, quanto per lo stato comatoso in cui versa la rete italiana, in modo particolare tutte le tratte del Mezzogiorno e le altre di interesse regionale e locale; stato che adesso comincia a contaminare anche i cosiddetti gioielli di famiglia, le linee ad alta velocità e gli eurostar. Mentre al vertice proseguiva la spartizione di cariche prestigiose e la distribuzione di amici, sindacalisti, compari di partito e manager di dubbia professionalità in materia, nei posti delle centinaia di consigli di amministrazione di società, sottosocietà, partecipate e compagnia bella, decenni di abbandoni hanno fatto sprofondare una situazione che si diceva di voler rafforzare. A fianco, l'interesse concentrato sulle Grandi Opere (a luglio un altro miliardo o 800 milioni per tenere aperti i cantieri nel 2006), sull'immagine, sul patinato, che hanno fatto salire le uscite, mentre diminuivano drasticamente le entrate. E sì, perché la cosiddetta "modernizzazione" delle ferrovie italiane non ha portato ad un aumento del traffico merci o viaggiatori, a fronte di ingentissimi investimenti. Il costo del lavoro è diminuito, causa l'eliminazione di oltre il 60% dei posti di lavoro. La sicurezza è andata a farsi benedire, essendo una "voce" a perdere, che poteva entrare nei bilanci soltanto nel capitolo delle economie di spesa. Il tutto mentre la concorrenza si organizzava, con voli aerei a basso costo, con servizi di autolinee a lunga percorrenza, con lo sviluppo del trasporto via mare.
Un fallimento annunciato, iniziato con la Riforma delle FS nei primi anni '80 e poi con la divisionalizzazione; percorsi realizzati con fondamentale supporto dei maggiori sindacati, che hanno approvato contratti a perdere funzionali alla ristrutturazione in atto ed hanno rappresentato un serbatoio di dirigenti per i nuovi posti manageriali; uno scambio osceno e sotto gli occhi di tutti, che è stato anche denunciato dai ferrovieri e dai loro sindacati di base, ma forse, senza quella forza necessaria che il caso avrebbe richiesto.
Oggi Moretti propone i soliti accorgimenti, cioè far pesare il fallimento in atto sui cittadini-clienti e sui ferrovieri, chiedendo (ed ottenendo già nella finanziaria) nuovi stanziamenti, ma senza una strategia di rilancio del trasporto ferroviario che porti, attraverso una pianificazione seria, ad un aumento delle quote di traffico, quindi ad un decongestionamento delle strade. Non è previsto alcun intervento serio in materia, né da parte del governo, alcuna politica di "imposizione" di quote minime di trasporto su rotaia, come contributo italiano alle politiche ambientali. Anzi, le dichiarazioni di Cipolletta, neo presidente della Holding, seguite a quelle di Moretti, sono ancora rivolte al proseguo delle strategie sin qui seguite: completamento dell'Alta Velocità entro il 2009. Come faranno non lo sappiamo, vista la grande opposizione in atto sia in Valle Susa che in altre aree interessate, ma è certo che le loro attenzioni sono sempre rivolte a placare l'appetito delle grandi aziende appaltatrici.
La realtà è davvero sconcertante: mentre si chiudono i gabinetti nelle stazioni (cosa che non sarebbe permessa nemmeno ad un chiosco di gelati, in quanto esercizio commerciale), si danno 7 milioni di euro di liquidazione al signor Catania, presidente in quota AN degli ultimi anni. Nessun manager viene chiamato a restituire le generose prebende per i risultati fallimentari della propria gestione. Cimoli, col malloppo della sua liquidazione, è andato a far danni all'Alitalia, la quale, è quasi fallita, ma domani lo dovrà liquidare con un'altra cifra milionaria.
La situazione è tale che oggi si impone una lotta, sia dei ferrovieri che di tutti i soggetti politici e sindacali esterni od interni alle ferrovie, per denunciare la politica delle (finte) privatizzazioni e per chiedere una ferrovia pubblica e sociale. Questo vuol dire rilanciare le lotte sul territorio, contro l'abbandono e per l'ammodernamento, lotte che vanno contro la politica di Alta Voracità per imporre il rispetto del territorio ed un trasporto al servizio dei lavoratori, dei disoccupati, delle realtà produttive. Lotte di questo tipo se ne svolgono ovunque in Italia; proprio sabato 11 novembre, in Sicilia, una marcia a piedi tra le città di Modica e Ragusa, ha ricompattato un vasto fronte sindacale, politico, associativo, per l'ammodernamento di una delle ferrovie più bistrattate d'Italia, la Siracusa-Ragusa-Canicattì, ancora a binario unico e non elettrificata; in questo modo si aggirano le scelte dei vertici delle FS e si tenta di accerchiare le loro strategie fallimentari.
Perché se c'è qualcosa che è fallito, sono proprio le pretese imprenditoriali applicate ad un servizio pubblico e complesso come questo; sono le pratiche concertative di sindacati e politici, al servizio del capitale privato.

Pippo Gurrieri