Filosofiat: «Ristrutturare tutto»

LAVORO E SINDACATO:

Filosofiat: «Ristrutturare tutto»

di Francesco Piccioni

su il manifesto del 02/01/2010

 

L'attenzione al «tema del giorno» a volte acceca anche i giornalisti più preparati. E il 22 dicembre - l'incontro a palazzo Chigi tra la Fiat, il governo e i sindacati - il tema del giorno era il destino degli stabilimenti di Termini Imerese e Pomigliano. E' passato così quasi inosservato il cuore del ragionamento svolto da Sergio Marchionne, amministratore delegato del Lingotto: «adesso ci sono tutti i presupposti per rimuovere le debolezze strutturali che ci portiamo avanti da decenni, tra cui la sovracapacità produttiva». E' l'annuncio della più grande ristrutturazione industriale mai tentata dal gruppo torinese, tale da far impallidire il ricordo di quella di fine anni '70, che portò al licenziamento di 23.000 dipendenti e alla «restaurazione» degli anni '80. Una ristrutturazione concepita su scala globale, perché la Fiat - specie ora che si è «alleata» con Chrysler - lotta per sopravvivere in un mercato in crisi, tenuto fin qui in vita solo dalle politiche pubbliche («incentivi, nuove linee di credito, garanzie statali sui prestiti», ecc).
Il problema è posto con molta nettezza, senza cortine fumogene: bisogna ridurre il numero degli impianti e aumentare il numero di vetture prodotte per unità lavorativa. «I cinque stabilimenti italiani producono 650.000 vetture l'anno e occupano quasi 22.000 persone; in Polonia un unico stabilimento produce circa gli stessi volumi con un terzo degli addetti; in Brasile, un solo impianto arriva a produrre 730.000 vetture con 9.400 persone». Inutile interrogarsi sulle diversità di questi paesi, la logica della produzione non può tenerne conto (se non come un problema da risolvere). In fondo - è questo il vero esempio di riferimento - negli Usa c'è «un cambiamento strutturale e coraggioso che ha chiamato a raccolta il governo, le aziende, i sindacati, le istituzioni finanziarie». Che ha determinato «un'azione significativa per razionalizzare gli impianti, un ripensamento del sistema in chiave ecologica una nuova base su cui ricostruire il settore» automobilistico, ovvero la produzione-pilota di tutta l'industria nel dopoguerra. Chrysler ha ridotto gli stabilimenti da 20 a 13 (dieci anni fa erano 29), messo fuori 17.000 lavoratori in soli 12 mesi e il 40% in cinque anni.
In Europa, invece, ogni paese ha cercato di tutelare in primo luogo l'occupazione nazionale, foraggiando in vari modi le aziende ma senza «intervenire alla radice del problema»: che è sempre quell'eccesso di «capacità produttiva». E' vero, il Lingotto annuncia nuovi modelli e vari restyling, mostra di voler privilegiare la produzione in Italia (rispetto alla Spagna, però; oltre che in Polonia, la produzione europea si allargherà infatti alla Serbia, per le nuove city car con motori a due cilindri). Ma in una strategia globale, l'importanza del paese-madre diventa relativa. Specie se la Ue - con due diverse iniziative - di fatto «penalizza» i costruttori d'auto del continente: il «regolamento sulle emissioni di Co2 dei veicoli commerciali leggeri a partire dal 2014» (i cui progetti sono ormai definiti e in via di attuazione) e «l'accordo di libero scambio con la Corea del Sud» (cui la Ue riconosce la possibilità di esportare qui merci con «contenuto locale» inferiore al 60%).
Il testo di Marchionne illumina però anche lo stato di altri settori dell'economia reale, al di là delle sole automobili (per cui prevede comunque un calo di immatricolazioni in Europa, nel 2010, dagli attuali 13,5 milioni a soli 12).
La riduzione del commercio al dettaglio è dimostrata dalla contrazione delle vendite di veicoli commerciali leggeri (-30% nel 2009, in Europa occidentale), senza prospettive di ripresa. Situazione simile per i veicoli industriali, dove il marchio perde nel 2009 il 20% di fatturato (nella Ue va anche peggio: -40). Ma la catastrofe si vede nelle macchine per le costruzioni, che segnano «un vero record storico, in negativo, superiore al 50%» e, anche qui, con prospettive stagnanti sugli attuali infimi livelli. Ne sa qualcosa la Cnh, con l'impianto di Imola che vanta una «capacità installata per 20.000 mezzi l'anno», ma che è riuscita a piazzare, nel 2009, soltanto 450 esemplari. Neanche le macchine agricole se la cavano - la contrazione per l'anno in corso è nell'ordine del 10-15%, con ulteriori cali nel 2010.
Sono tutti settori in cui Fiat ha una presenza importante, tanto da farne un «indice di riferimento» delle crisi altrui. E dovrebbero tremare a molti le vene e i polsi al pensiero che anche in questi altri settori si sta probabilmente affermando la stessa logica esposta da Marchionne: fabbricare più pezzi possibile, in un mercato in calo, ma con molta meno gente in produzione. Resta l'impressione di un mostro che si morde la coda: se saremo di meno a lavorare, chi si potrà permettere di comprare quel che verrà prodotto?

 

Joseph Halevi

Se Marchionne scopre la sovraproduzione...
Il Financial Times del 15 dicembre ha pubblicato le stime più recenti riguardo alle economie europee per il 2010. Si prevede che in tutte, perfino in Norvegia, la disoccupazione aumenterà notevolmente. Per la Germania la stima è del 9,2%, con un incremento del 1,5%; la Francia, con lo 0,7% in più, toccherà il 10,5%; l'Italia l'8,7% con un aumento dello 0,9%, così come la Gran Bretagna. Questo calcolando come «occupati» anche i semidisoccupati part-time ed escludendo i disoccupati che non cercano più lavoro. Colpisce che nella magnifica Svezia si preveda una disoccupazione del 10,2%, mentre nei celebrati modelli danesi ed olandesi si passerà rispettivamente dal 4,5% al 5,8% e dal 3,4% al 5,4%. Meno male che la ripresa c'è!
Il cuore dell'esplosione disoccupazionale risiede nella crisi della produzione industriale e nel nucleo centrale del mercato dei beni di consumo, che è quello dell'auto. Ci si dimentica spesso che l'auto rappresenta tuttora una grossa spesa per le famiglie in termini diretti di acquisto, in termini di indebitamento e spese correnti (assicurazione, carburante, pedaggi autostradali). Nella fase di produzione diretta l'auto genera un indotto ormai globalizzato e in quanto valore d'uso, sebbene sia funzionalmente inefficiente - è una scatola metallica che sta ferma per la maggioranza del tempo - l'automabile sostiene le società finanziarie, petrolifere, assicurative, nonché gli investimenti pubblici in infrastrutture. E' anche un fattore decisivo nella creazione delle rendita urbana. In Italia, basti pensare ai box. Quindi la crisi dell'auto esprime (ma definisce anche) le tendenze generali dell'economia. Due sono le fonti di domanda per ogni prodotto: quella connessa alla specificità del prodotto - che può essere a scapito di altri beni - e la domanda generale, dipendente dalla dinamica del reddito globale disponibile per la popolazione. La domanda di auto è guidata prevalentemente dall'andamento generale.
Possiamo ora valutare la relazione svolta da Marchionne il 22 dicembre. L'amministratore delegato della Fiat presenta il 2014 come data-obiettivo; i dati della Fiat verranno presentati nei dettagli in primavera, mentre Marchionne ci comunica già quelli della Chrysler: 2,8 milioni di unità, cioè un aumento del 40% rispetto ad oggi. Per l'Italia, la Fiat dovrà passare dalle 650mila alle 900mila auto prodotte localmente, cui si sommerebbero 200mila veicoli commerciali. Ma tutto ciò dipende sia dalla domanda aggregata dell'economia europea - e Marchionne non ha particolari facoltà di prevedere il futuro - sia dalla capacità concorrenziale del gruppo. In ambo i casi, il perno della strategia Fiat risiede nella ristrutturazione aziendale. Si deve ottenere una drastica riduzione delle capacità produttive eccedentarie, problema che il settore automobilistico europeo si porta dietro dagli anni settanta, e un aumento considerovole della produzione per addetto. Ne consegue che l'espansione produttiva della Fiat in Italia si basa su una drastica riduzione dell'occupazione. Da qui non si scappa.
Tuttavia tale espansione disoccupazionale non è per niente garantita, dato che la sua realizzazione non dipende solo dai piani del gruppo, ma soprattutto dalla domanda di mercato. Allo stato attuale la situazione è catastrofica ed emerge dalla relazione stessa. Nel 2009 le vendite europee sono state di 13,5 milioni di unità grazie agli ecoincentivi ed alle rottamazioni. Per il 2010 si prevedono 12 milioni di unità.
Si sovrappongono quindi due ondate disoccupazionali: una dovuta alla strategia di ristrutturazione e una dovuta alla crisi. Le due ondate possono cumularsi, in quanto le frustrazioni di mercato accentuano la necessità di operare ulteriori ristrutturazioni. E' evidente che la soluzione non si situa nell'ambito aziendale, ma comporta una politica industriale globale. Che non c'è, né a livello europeo né, tantomeno, sul piano nazionale. Sia a destra che a sinistra.