La filiera traballante
Tutto l'indotto dell'auto, e non solo in Piemonte, a un passo dalla crisi. Cadono i prezzi praticati dalle "case madri" a fornitori e società che hanno assunto la produzione di componenti in outsourcing
EZIO VALLAROLO - TORINO

Esiste un settore che, nel complesso della filiera dell'auto, rischia di pagare il prezzo più alto all'ennesima ristrutturazione imposta dalla Fiat e iniziata negli ultimi mesi del 2001. Si tratta della componentistica e dell'indotto dei fornitori, legati alla casa madre da rapporti spesso di assoluta dipendenza. In questa ottica, la Provincia di Torino ha voluto dedicare, per il 2001-2002, il primo studio condotto dall'Osservatorio Permanente sul Mercato del Lavoro, strumento creato per analizzare le dinamiche occupazionali e del sistema produttivo locale, proprio al futuro della componentistica auto.
L'obiettivo della ricerca è quello di studiare le trasformazioni e le dinamiche in essere nell'ambito della subfornitura auto: in particolare sul sistema delle relazioni tra imprese ed il loro potenziale cooperativo, su modalità ed effetti dello spostamento della catena del valore lungo la filiera della fornitura, sui modelli organizzativi, sulle strategie di impresa e le dinamiche di innovazione in relazione all'introduzione di nuovi prodotti, processi e tecnologie da parte dei costruttori finali. Il settore auto, infatti, mantiene a Torino e nella sua cintura un peso preponderante, rendendo peculiare il mercato produttivo locale. Proprio Fiat Auto, nei primi nove mesi del 2001, ha visto dimezzarsi i profitti rispetto all'anno precedente, raggiungendo i 160 milioni di euro. Nello stesso periodo le perdite operative sono passate da 91 milioni a 120 milioni di euro. Questa situazione ha reso necessario un taglio della produzione, fatto che non può non avere conseguenze rispetto al sistema della componentistica e, più in generale, sulla filiera dell'auto.
Da una prima analisi emerge in modo chiaro che la filiera dell'auto è sottoposta, nel suo complesso, ad uno schiacciamento dei margini di profitto senza precedenti negli ultimi dieci anni. Un processo che nasce con la riduzione del prezzo finale del prodotto. Tutto ciò provoca rischi e tensioni che potrebbero provocare un collasso dell'intera catena dell'auto. I problemi occupazionali che ne deriverebbero sono evidenti: la situazione non sarebbe più gestibile attraverso i canonici interventi ciclici basati su prepensionamenti, cassa integrazione e ammortizzatori sociali in genere. Dal 1995, negli Stati Uniti, il prezzo delle auto è diminuito dello 0,5% all'anno. I fornitori di primo livello si sono visti "tagliare" i compensi in una forbice compresa tra il 3 e il 5%; di conseguenza, si sono mossi nello stesso senso nei confronti dei fornitori di livello successivo.
I costruttori, in pratica, esternalizzano intere funzioni ai fornitori di primo livello, chiedendo loro di acquisire un grado di specializzazione tale da renderli partecipi non solo alle attività produttive, ma anche a quelle di ricerca e sviluppo. Questo schema, adottato ormai da tutti i costruttori più importanti, presenta diversi elementi paradossali - la catena di fornitura è, specialmente nei settori di manifattura dove è rilevante la quota di attività in outsourcing, un pezzo fondamentale del sistema dell'offerta.
E' ovvio, di conseguenza, che non sempre gli sforzi delle imprese di filiera per incontrare le esigenze dei costruttori vadano a buon fine. La multinazionale Lear, che possiede alcuni stabilimenti in Italia di cui uno proprio nella cintura torinese, ha acquisito di recente, per una cifra pari a 2,3 miliardi di dollari, la United Tecnologies, produttrice di parti componenti, nella speranza di rafforzare la propria posizione all'interno del programma Delta Car lanciato dalla General Motors. La decisione di quest'ultima di ritardare il lancio del programma non può non aver influito nel ritorno dell'investimento effettuato dalla Lear.
Persistono, inoltre, i rischi connessi ad un abbassamento della qualità del prodotto, causati da un minore investimento nel settore della ricerca, e dalla costante sovra-capacità produttiva denunciata dalle aziende del settore.
Se questo è lo scenario, potrebbe verificarsi una migrazione delle imprese della catena di fornitura dell'auto verso altri settori, affini e non. Oppure la necessità da parte dei costruttori di avviare iniziative di sostegno economico nei confronti dei fornitori, al fine di evitare la bancarotta. Oppure, ma è solo un'ipotesi, i costruttori, dopo un decennio di esternalizzazione serrata, potrebbero tornare all'attività manifatturiera, internalizzando nuovamente le fasi produttive.