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Da "Umanità Nova" n.5 del 13 febbraio 2000

Fiat
Capolinea: si scende!

La questione Fiat ha infiammato nella scorsa settimana le quotazioni di borsa e le speculazioni politiche. Se ne sono interessati un po' tutti, dai raider di borsa ai ministri, dai giornalisti di sinistra agli esperti del settore auto, dai sindacalisti ai politici locali. Le voci di un accordo di fusione tra la Fiat ed un altro partner del settore erano insistenti da oltre un anno; occorreva però far passare l'anno del centenario e le solite festicciole celebrative, prima di rendere noto ai più che siamo al capolinea: signori si scende.

Il 1999 è stato un anno piuttosto nero per la Fiat: la fine degli incentivi in Italia (quota di mercato: 36%) ed il crollo del mercato brasiliano (quota di mercato: 30%) hanno ridotto al lumicino i profitti del gruppo. Non che siano crollate del tutto le vendite e la produzione, ma la fine degli aiuti pubblici in Italia e del desarrollo carioca ha significato un secco abbattimento dei prezzi di vendita e quindi dei margini di profitto. Solo nell'ultimo trimestre il settore auto della Fiat è ritornato in positivo, mentre gennaio è partito alla grande con un aumento incoraggiante delle immatricolazioni, soprattutto per il successo della nuova Punto. Inoltre la decisione Cee di mettere fuori legge la benzina super entro 2 anni dovrebbe costringere alla rottamazione 1,5 milioni di auto solo in Italia, con la prevedibile sostituzione di modelli di fascia bassa: si calcola che questo significhi per Fiat circa 200.000 auto vendute in più.

Il futuro sembra dunque più facile, ma i tempi per un'alleanza o una fusione stringono. In un mercato mondiale dove si vendono ogni anno circa 40 milioni di auto, un piccolo produttore sub-regionale come la Fiat, con i suoi 2,5 milioni di modelli prodotti, non può reggere a lungo da solo. Il settore auto è oggi maturo, a bassissima redditività. Solo la grande scala e la continua innovazione di prodotto possono permettere margini di profitto soddisfacenti. Questo è ancora più vero per un produttore come Fiat, forte nei segmenti A e B, quelli a piccola e media cilindrata: è il settore dove si guadagna di meno, il comparto a più basso valore aggiunto.

La Fiat non è certo stata ferma di fronte all'avanzare della crisi. Già all'inizio del 1999 aveva cercato di comprare la svedese Volvo, mettendo sul piatto un'offerta persino superiore a quella della concorrente Ford. Gli svedesi avevano però preferito farsi comprare dagli americani, un po' perché la Fiat voleva anche la divisione camion, un po' perché come sempre non era disposta a concedere all'avversario neanche l'onore delle armi, cioè un minimo di garanzie per l'ex-proprietà ed i suoi manager. Sfumata quell'occasione, Fiat ha cessato in pratica di essere considerata una predatrice, ed è diventata preda. Si sono affacciate varie ipotesi, avvalorate dalla circostanza che in tutte le dichiarazioni importanti Fiat ha sempre sostenuto di guardarsi attorno a 360 gradi, visto che nel settore auto "tutti parlano con tutti". Dapprima è emersa una prima pista tedesca: ipotesi Fiat-Bmw, sotto il controllo paritetico e tripartito della famiglia Agnelli, della famiglia Quandt e del mercato. Poi è emersa una prima pista orientale: Fiat-Toyota, a controbilanciare l'intesa primaverile Renault-Nissan. Poi si è parlato dell'ipotesi Fiat-Mitsubishi, sulla scorta dell'accordo tra la casa giapponese e la Pininfarina per produrre un modello di Pajero. Poi si è fatta l'ipotesi Fiat-Daewoo, visto lo stato di crisi del chaebol coreano e la conseguente richiesta di fallimento concordato. Infine è arrivata una ipotesi molto più credibile, ed è quella di cui si parla in questi giorni: un accordo con reciproco scambio di quote azionarie tra Fiat e Daimler-Chrysler. A favore di questa ipotesi giocano vari elementi: la Mercedes è forte nella fascia alta del mercato, ha bisogno di posizionarsi anche sui segmenti più bassi ed un accordo con Fiat permette una ottima complementarietà, sia in termini di prodotto che di aree geografiche. In termini di rapporti di forza, il colosso tedesco-americano vale circa 4 volte l'azienda italiana: produce 4 milioni di auto l'anno, contro 2,5 della Fiat, ma fattura 100 miliardi di Euro contro i 25 del settore auto della Fiat. Nessuno può avere dei dubbi su chi comanderà, alla fine. Anche se il passaggio di potere potrebbe avvenire gradualmente, ed il colosso di Stoccarda far salire la propria quota nella Fiat in tappe successive, per non turbare troppi equilibri produttivi e sociali.

È possibile quindi che l'accordo non sia così ravvicinato come potrebbe far credere il violento rialzo dei titoli in borsa dei giorni scorsi. La speculazione ha cavalcato il tema, rimbalzando sulla notizia che il presidente americano della Chrysler (Bob Eaton) aveva anticipatamente abbandonato la sua carica, in contrasto con il presidente tedesco della Daimler (Schremp), considerato dal mercato un aperto sostenitore dell'accordo accelerato con Fiat. Per Fiat potrebbe invece servire ancora del tempo, per mettere a posto un po' di cose: 1) i conti, prima di tutto, con una situazione di mercato che potrebbe di qui a settembre migliorare sensibilmente; 2) l'accordo di sindacato e governo, per quella che si configura come la cessione in mani estere della principale realtà industriale del paese, a cui sono stati sacrificati in 100 anni volumi giganteschi di risorse pubbliche; 3) la risistemazione delle quote di controllo, che potrebbe essere rafforzato attraverso un rastrellamento ed una successiva conversione in ordinarie delle azioni privilegiate (che infatti sono salite di più). La famiglia potrebbe dunque decidere di sganciarsi dal settore auto (in cambio eventualmente di un consistente pacchetto azionario del nuovo gruppo), dopo avere fatto salire sul mercato il valore del titolo a livelli più congrui. Oggi la Fiat capitalizza davvero poco: 20 mila miliardi di lire, meno di un quarto del proprio fatturato annuo.

Rientra in questa strategia di creazione di valore l'alto numero di operazioni straordinarie che il gruppo Fiat ha realizzato nel corso del 1999, per uno shopping totale di circa 12.000 miliardi. Fiat ha aumentato la sua quota di controllo nella Toro Assicurazioni e nella Comau, ha comprato le americane Pico e Case, ha cercato cioè di offrire ad un eventuale compratore (o comunque mettere sul piatto della bilancia di un potenziale alleato) una vasta gamma di servizi aggiuntivi legati al mondo dell'auto, siano essi prestazioni assicurative o know-how tecnologico. La strategia sembra aver funzionato, dal punto di vista dei proprietari. Sarà interessante capire ora dove verrà reinvestita la consistente fetta di cash che le finanziarie degli Agnelli incasseranno dalla cessione del settore auto. Si parla insistentemente di un rientro massiccio nella telefonia, dopo la magra figura fatta con il nucleo duro di Telecom, che ha aderito all'opa di Colaninno senza neanche opporre una seria resistenza. Sembra assai probabile la rilevazione della quota attualmente detenuta in Wind da Deutsche Telecom, dopo l'inizio della guerra da parte di Enel con l'operatore telefonico tedesco. Si potrebbe dunque ipotizzare per gli Agnelli, dopo i loro primi 100 anni di dinastia industriale, un vero e proprio processo di riconversione, come quello imposto negli anni a decine di migliaia dei propri operai, licenziati per motivi politici, sindacali, o semplicemente economici. Possiamo pensare che succeda a loro come alla finlandese Nokia, passata dalla carta al telecom equipment, o alla tedesca Mannesman, passata dai tubi d'acciaio ai telefonini. Del resto già ora Ifil ha partecipazioni nell'alimentare, nel turismo, nella grande distribuzione, nell'editoria.

Senz'altro la cessione del settore auto della Fiat avrà conseguenze assai pesanti per gli operai e gli stabilimenti italiani, condannando quasi sicuramente allo svuotamento le realtà produttive residue del nord, Mirafiori e Rivalta in primo luogo. Lo spostamento all'estero dei centri decisionali e finanziari non può che marginalizzare ulteriormente la consistenza industriale nostrana. Se è vero che negli anni la Fiat ha richiesto alle casse statali un costoso tributo in termini di finanziamenti agevolati e incentivi all'insediamento, ipotecando si può dire tutto il modello di sviluppo del dopoguerra, non ci sono garanzie che i nuovi padroni non faranno altrettanto, se non peggio. Al governo ed ai sindacati resterà da gestire una gigantesca patata bollente, mentre la sorte dei lavoratori si farà sempre più precaria e la loro esistenza ricattabile.

Capita dunque di trovarsi davanti tutto intero il paradosso della globalizzazione: mentre l'Italia diventa finalmente un centro finanziario importante, superando Zurigo e Amsterdam come capitalizzazione di borsa, si avvia a diventare un paese sempre più periferico sul piano industriale, capace di competere solo sulle produzioni di livello inferiore, grazie ad costo del lavoro tra i più bassi dell'area euro. Un paese, ancora una volta, a geometria variabile.

Renato Strumia

  unlogopiccolo

Da "Umanità Nova" n.11 del 26 marzo 2000

Accordo Fiat-General Motors
Piccolo mondo antico

L'alleanza siglata il 13/3 tra la Fiat e la General Motors ha provocato reazioni di timbro molto diverso.

Analisti, gestori e piccoli azionisti sono stati profondamente delusi dal risultato finale: da mesi accumulavano il titolo in vista di un accordo di grande portata, che portasse alla vendita di Fiat Auto e all'introito di cospicue plusvalenze da investire in settori più redditizi, come telecomunicazioni e finanza. Dall'inizio dell'anno il titolo Fiat era salito del 25%, contro un andamento negativo (-12%) dell'indice automobilistico mondiale. Alla vigilia del C.d.A. decisivo, Fiat si era portata a 35,90 euro, il suo massimo da oltre un anno a questa parte. Tutti si aspettavano una forte impennata alla notizia ufficiale dell'accordo di vendita: invece nel giro di tre giorni il titolo e arrivato a perdere il 20%, ritornando per qualche momento sotto i 30 euro.

La reazione di politici e sindacalisti e stata invece quasi generalmente positiva, quasi come se l'accordo risolvesse in senso positivo molti patemi d'animo covati sotto la cenere per mesi e mesi precedenti. Se il governo non può che allinearsi alle scelte della famiglia industriale più blasonata d'Italia, i sindacalisti più noti esprimono soddisfazione per la presa d'atto che la Fiat non può camminare da sola e la conseguente apertura internazionale del capitale italiano, senza perdita di autonomia. Il mondo politico e sindacale si dichiara dunque soddisfatto per la scelta degli Agnelli di restare ancorati al settore dell'auto, almeno per qualche anno ancora, con la conseguenza di gestire una eventuale fuoriuscita in tempi e modi più morbidi di quelli connessi ad una vendita secca. Stabilimenti produttivi e livelli occupazionali hanno così, secondo questa teoria, qualche chance di tenuta e di sopravvivenza.

In realtà la decisione finale non era e non è scontata e molti dettagli dell'accordo restano nel vago, quando non addirittura segreti. Vale la pena ricordare che l'ingresso di Mannesmann nell'Olivetti, nel settembre 1996, era corredato da un patto parasociale, mai reso noto, che prevedeva la cessione di Omnitel ai tedeschi entro la fine del 1999: cosa che si è puntualmente verificata con sei mesi d'anticipo.

In questo caso, come è noto, sembra prevalere a prima vista un'ipotesi contraria: la Fiat cede subito a GM il 20% di Fiat Auto (in cambio del 5,15% di GM stessa) ed ha l'opzione (non l'obbligo) di vendere il residuo 80% allo stesso partner, a partire dal 42simo mese fino a 9 anni successivi all'intesa, ai prezzi correnti di mercato. L'accordo si configura quindi come uno scambio di carta, che porta la GM ad essere il secondo socio dopo gli Agnelli (che controllano il 30% tramite Ifi e Ifil), prima di Generali (2,86%) e Deutsche Bank (2,1%), due soci che pur facendo ancora parte del patto di sindacato (a differenza di Mediobanca che ne è uscita), non sono molto affidabili nelle scelte di voto dopo la recente rottura del patto tra l'Avvocato e Cuccia. Visto e considerato che l'alleanza riguarda solo Fiat Auto, resta il problema del controllo della Fiat S.p.A. (la holding che controlla anche Iveco, Toro, Magneti Marelli, Case-New Holland, ecc.). La fragilità della struttura societaria è nota: la famiglia Agnelli controlla non più del 25% dei diritti di voto e in caso di opa da parte di un eventuale scalatore il patto di sindacato verrebbe sospeso, come previsto dalla legge Draghi. Questo implica che oggi Fiat S.p.A. è più contendibile di prima sul mercato: basterebbero 10 mila miliardi per lanciare un'opa tesa a conquistare il 40% del capitale con diritto di voto, e poi fare il classico spezzatino per tenere quello che interessa e vendere tutto il resto al miglior offerente. Il crollo dei titoli post-accordo potrebbe rendere l'operazione ancora meno costosa e c'è chi ipotizza che la Daimler-Chrysler potrebbe anche decidersi a farlo.

La Daimler-Chrysler è infatti la grande sconfitta di questa trattativa, bruciata sul filo di lana di un accordo che fino a poche settimane fa sembrava addirittura il più probabile. Evidentemente i tedeschi che governano il gruppo avevano chiesto la vendita secca della divisione auto, con totale emarginazione della proprietà e del management torinese.

L'integrazione tra Daimler-Chrysler e Fiat sarebbe stata sicuramente più complementare. La Fiat è infatti forte nel segmento delle utilitarie, la Chrysler nelle auto di media cilindrata, la Daimler nella gamma alta, con i modelli Mercedes. L'alleanza anche nel settore dei camion tra Iveco e Daimler avrebbe creato un vero colosso mondiale nel settore. Invece la GM ha battuto la concorrenza promettendo autonomia anche per il futuro, riconoscendo una valutazione molto alta per Fiat Auto (24.000 miliardi, il 45% del fatturato annuo, un rapporto molto elevato), mettendo in campo la sua forte penetrazione commerciale negli States (possibile rilancio dell'Alfa Romeo), accettando quindi un ruolo da comprimario per un lungo periodo transitorio, sul modello "federativo" dimostratosi vincente anche in precedenti esperienze (Isuzu, Subaru, Suzuki). Alla GM interessava frenare il rafforzamento dei concorrenti (Ford e Daimler-Chrysler) e mantenere il primato mondiale con il suoi 8,5 milioni di veicoli annui venduti, cui si aggiungono ora i 3 di Fiat. Viceversa i problemi di sovrapposizione produttiva e geografica sono molto pesanti: Opel Corsa e Punto, Astra e Brava, Vectra e Marea sono modelli che si scontrano direttamente, così come la forte presenza in Europa (dove insieme avranno oltre il 21% del mercato) e in Sudamerica.

Dove stanno dunque i vantaggi dell'intesa, che fanno parlare di risparmi per oltre 1,2 miliardi di dollari all'anno fino al 2003 e addirittura di oltre 2 miliardi di dollari dopo il 2005? Qui veniamo al punto decisivo: a chi pagherà, cioè, le conseguenze di questi radiosi destini delle due multinazionali associate. Il cuore dell'accordo produttivo vero e proprio sarà definito nei prossimi tre mesi e porterà alla creazione di due società in joint-venture con due obiettivi ben delineati. La prima società si occuperà di produrre in comune motori e trasmissioni; la seconda di trattare gli acquisti e gli approvvigionamenti dei componenti dai subfornitori. E qui casca l'asino. Perché in un mercato mondiale caratterizzato da un esubero di capacità produttiva molto ampio, l'unico modo per rilanciare i profitti e risparmiare fortemente sui costi. Dato che la capacità produttiva mondiale è di 60 milioni di veicoli e non se ne vendono più di 50 milioni, occorre razionalizzare. La Fiat è presente sui mercati potenzialmente più promettenti (Brasile, Cina, India, Est europeo), ma la domanda pagante in questi paesi non è ancora realtà. Dunque l'asse strategico resta il contenimento dei costi: non a caso Richard Wagoner, il giovane amministratore di GM, ha voluto fortemente la creazione di un portale Internet, in comune con Ford e Daimler-Chrysler, dove far passare tutti gli ordini di fornitura e ribaltare, a svantaggio dei componentisti, gli attuali rapporti di forza. Un portale Internet da usare come una clava anche contro i concessionari (che vengono scavalcati dall'e-commerce), dimostrando una notevole capacità, da parte della old economy, nell'usare a proprio vantaggio i punti di forza della new economy. Anche Fiat, con Ciaoweb, sta tentando la stessa operazione: abbattere i costi di fornitura e di distribuzione, usando la rete come piazza virtuale dove ottenere i margini migliori, sia in acquisto che in vendita.

È evidente quindi che i nodi sociali dell'accordo sono destinati ad emergere soprattutto nel sistema della subfornitura, dove solo la continua compressione dei costi può salvaguardare i contratti d'approvvigionamento.

L'alleanza Fiat-GM ha dunque una valenza industriale prevalente, rispetto alle tante opa selvagge della finanza più recente, ma non è priva di serie ricadute sulla catena della componentistica. Mentre nel ciclo centrale proseguirà quindi, impetuosamente, la logica dell'outsourcing per le attività fuori del core-business e la cessione del ramo d'azienda per abbattere i costi fissi, nel ciclo dell'indotto aumenterà la competizione sul prezzo. È giustificata quindi la revisione del giudizio dei gestori finanziari sull'andamento del titolo: il prezzo può recuperare, perché i risparmi saranno consistenti nel medio-lungo periodo.

Gm ha undici stabilimenti in Europa, Fiat sette in Italia e uno in Polonia, più uno in Turchia. È difficile che alla fine del processo d'integrazione siano ancora tutti aperti, e quelli più a rischio sono sicuramente i più vecchi, a partire da Mirafiori e Rivalta, nel torinese. È tutto da verificare poi l'annuncio distensivo che verranno salvaguardate le competenze professionali legate alla ricerca e sviluppo di nuovi modelli, presenti soprattutto a Torino e attorno al suo Politecnico, quando uno dei fattori alla base dell'accordo è proprio la riduzione degli ingenti investimenti necessari in questo campo per innovare la linea prodotti. È un accordo dunque che rilancia le preoccupazioni di forti scompensi sociali in tutte le aree tuttora auto-dipendenti e rimanda nel tempo problemi di difficile soluzione, a cominciare da un'effettiva diversificazione produttiva per un territorio che per troppi anni ha dovuto subire la dittatura di un unico potere economico. Al prolungato sfruttamento economico totalitario rischia di subentrare, oggi come ieri, una desertificazione produttiva comparabile alle città morte inglesi o americane degli anni '80 e '90. Un esito non proprio gradevole per una città (ex)industriale come Torino e piuttosto discutibile anche a livello nazionale, dopo i massicci finanziamenti a fondo perduto per trattenere sul suolo patrio gli insediamenti produttivi, che saranno probabilmente sfruttati fino in fondo e poi chiusi e sbaraccati. È la globalizzazione,

baby...

Renato Strumia