vedi anche PARABOLE (A 4 RUOTE) dello stesso autore

L'AUTOMOBILE/DIBATTITO- il manifesto 04/07/02
La fine di un cattivo modello
GUIDO VIALE *


E'difficile vedere nella crisi della Fiat soltanto il risultato di una cattiva gestione (ci sarà anche quella, ma forse si può fare di meglio che insegnare a padroni e manager il loro mestiere: d'altronde la "vetturetta" con cui circa cinquant'anni fa la Cgil voleva insegnare il mestiere a Valletta non è un bel precedente: non ha giovato né agli operai né allo sviluppo). Forse è meglio vedere nella crisi della Fiat la manifestazione precoce - in un paese che rappresenta un anello particolarmente debole dello sviluppo capitalistico - di un passaggio storico che coinvolge, se non i fondamenti del sistema produttivo (ma coinvolge anche quelli), per lo meno l'organizzazione della mobilità nel suo complesso; e questo in una società in cui la mobilità è diventata una componente essenziale dell'esistenza di ciascuno di noi. La motorizzazione privata ha fatto il suo tempo; potrà forse sopravvivere a se stessa più o meno a lungo (dipende anche da noi), ma niente le potrà restituire il ruolo che ha avuto nel secolo scorso. Poco più di cento anni fa l'invenzione del motore a scoppio ha provocato una rivoluzione nei trasporti e nei modi di vita. In cinquant'anni l'automobile, nata come bene di lusso per pochi, ha sostituito cavallo, carri e carrozze nel trasporto urbano (nel trasporto interurbano erano già stati sostituiti dal treno a partire da un secolo prima). L'affermazione del trasporto basato sul motore a scoppio, ancorché inizialmente limitato ai ceti abbienti e poi al trasporto merci, è stata una grande conquista per la vita urbana: ha liberato le strade dalla presenza dei cavalli, delle loro onnipresenti deiezioni e dai loro cadaveri abbandonati quando - molto spesso - schiattavano di fatica lungo il percorso. L'inquinamento da moltiplicazione dei motori non era ancora avvertito come problema (non si vedeva). I pericoli dovuti alla velocità e alla invadenza delle automobili, invece, sì; ma erano stati "bypassati" in nome del progresso.

Nella seconda metà del secolo scorso, la "democratizzazione" della motorizzazione privata nei paesi dell'Occidente prospero - un'auto ogni due abitanti in Europa e Giappone; una ogni 1,7 abitanti negli Stati Uniti e in Italia - ha trasformato l'automobile nel principale problema ambientale - ma anche economico e sociale - a cui il pianeta deve fare fronte: paesaggi sventrati da autostrade, viadotti, svincoli, gallerie, parcheggi; campi, prati e boschi ricoperti da croste d'asfalto; dissoluzione della struttura urbana compatta a favore della "città diffusa" (e degli orribili suburbi americani); inquinamento dell'aria; un numero di morti sulle strade paragonabile solo a quelli della seconda guerra mondiale; consumo di combustibili fossili e produzione di CO2 (i trasporti pesano per il 40% su entrambe queste variabili, e metà di questo impatto è riconducibile all'automobile privata: quanto basterebbe per rispettare i parametri di Kyoto); un onere insostenibile - mediamente il 20, ma per alcuni fino e oltre il 40% del bilancio familiare - per un numero crescente di persone; aumento incontrollato della mobilità, ma anche del tempo perso in imbottigliamenti, code e ricerca di parcheggi. Ma soprattutto distruzione sistematica della socialità, attraverso la trasformazione dello spazio (fisico) pubblico in scoli di traffico, garage a cielo aperto e chiusura dei cittadini - adulti, vecchi e soprattutto bambini - tra le lamiere delle loro auto (quando si trasferiscono da un posto all'altro) o tra le pareti domestiche, in compagnia della televisione, quando restano a casa. In altre parole, l'idiotismo di un isolamento pressoché totale. L'automobile, promessa di libertà (di movimento), ne è diventata la peggior nemica.

A poco più di cent'anni dall'invenzione del motore a scoppio una nuova tecnologia offre oggi la possibilità per liberarci per sempre da tutto ciò. Non si tratta dell'auto elettrica o delle celle a combustibile (l'uso dell'idrogeno), che non eliminano né lo spreco di energia (quale che sia la sua origine: fossile - ahimé ancora per molto - nucleare - dionescampi - o solare. Perché la principale riserva di energia che abbiamo a disposizione resta il risparmio), né, soprattutto, l'occupazione del suolo e degli spazi pubblici. Non c'è posto, sul pianeta Terra, per un tasso di motorizzazione all'europea - equivalente, al 2030, a cinque miliardi di automobili - né per il tasso auspicato da Loris Campetti - un'auto per famiglia - equivalente, alla stessa data, e tenedo conto del fatto che le famiglie del Terzo mondo saranno un po' più ampie, ad almeno due miliardi di automobili. E' ora di dircelo - e di dirlo - chiaro, altrimenti non facciamo che imbrogliare noi stessi, e con noi gli altri. O vogliamo mantenere solo per noi dell'Occidente ricco il fasullo "privilegio" di un modello di consumo non raggiungibile né praticabile dal resto dell'umanità?

La nuova tecnologia che può liberarci dall'inferno della motorizzazione privata è la fatidica "rete", messa al lavoro per trasformare la mobilità da bene a servizio: da attività subordinata al possesso di un'auto (chi non ce l'ha, spesso oggi non può più spostarsi) a potenzialità garantita da un servizio accessibile a tutti: cioè dal trasporto flessibile, o a domanda (in termini tecnici, Drts, Demand responsive transport system), il taxi collettivo e - in via transitoria - il car-sharing e il car-pooling. In altre parole, mezzi sempre in moto, invece che fermi ad arrugginire - mediamente - ventidue ore su ventiquattro; che effettuano in tempo reale un servizio porta a porta - che l'auto privata non garantisce più, perché non si riesce mai a parcheggiare dove si vuole - senza perdite di tempo e ingorghi, ed a costi - economici e ambientali - infinitamente inferiori a quello che spende il paese (la famigerata "azienda Italia") per mantenere un parco veicoli di oltre trenta milioni di vetture. Non c'è altra soluzione: né per le forze legate al capitale, né per chi pensa che un altro mondo è possibile. Basta non chiudere gli occhi di fronte alla realtà.

Naturalmente, come in tutte le grandi fasi di transizione, il problema non è solo quello di orientare la direzione del processo verso obiettivi condivisibili - questione tutt'altro che scontata: l'attaccamento di ciascuno di noi alla sua auto può tradursi in un disastro planetario - ma anche e soprattutto quello di chi ne paga i costi. E qui posso ben capire le preoccupazioni di Loris Campetti. Ma la soluzione non può essere quella di sostenere con qualche innovazione un modo di trasporto condannato a morte dal suo stesso successo. Una scelta del genere non fa che trascinare i lavoratori in un tunnel senza uscita.

La soluzione è prospettare un passaggio morbido e graduale - beato riformismo! - verso un nuovo sistema di mobilità. Un sistema in cui le conquiste tecnologiche dell'epoca dell'automobile vengano salvaguardate e valorizzate (perché anche il trasporto a domanda ha bisogno di veicoli), ma per il quale si devono individuare al più presto le forme di gestione e le opportunità - anche occupazionali - che offre. E' evidente infatti che un sistema di trasporto a domanda non può essere governato solo dai costruttori; soprattutto quando questi non hanno fatto nulla per anticipare i tempi. Ci vogliono anche gli enti locali, le associazioni degli utenti, le cooperative di autisti, il cervello dei programmatori, ecc. E Torino, come sede di una grande sperimentazione, sarebbe un posto ideale.

* Autore di "Tutti in taxi", ed. Feltrinelli.

 

PARABOLE (A 4 RUOTE)
Autoeducazione alla democrazia
GUIDO VIALE il manifesto 06/08/02


Chiedo scusa ad Adriana Zarri per aver preso a prestito, per una sola volta, il titolo di una sua rubrica. Ma sto parlando anch'io di una religione idolatrica - quella dell'automobile - con la quale peraltro la religione di cui Adriana denuncia spesso le degenerazioni si è integrata perfettamente. Il Car-pooling. Un'auto che porta tre persone invece di una (1,2, media nazionale) toglie dalla circolazione due auto (statisticamente: 1, 8, cioè 9 auto ogni 5): con una corrispondente riduzione di consumi ed emissioni; superiore sia a quella realizzata negli ultimi trent'anni - a parità di potenza - grazie alla maggiore efficienza dei motori, sia a quella attesa, nello stesso campo, di qui al 2015. Questo va ricordato soprattutto a quegli ambientalisti che affidano alla diffusione dei motori a bassa emissione o a emissione zero (questi ultimi proprio non esistono: si sposta soltanto la fonte delle emissioni: dalle automobili alle centrali elettriche) la risoluzione dei problemi creati dalla civiltà dell'automobile.

Come migliorare il servizio pubblico. Inoltre il carpooling comporterebbe una riduzione dello spazio occupato sulle strade di quasi 2/3; se questa soluzione si diffondesse a sufficienza, permetterebbe un aumento di oltre il 100% della velocità media degli spostamenti urbani (da meno di 15 a oltre 35-40 km all'ora, che non è una velocità pericolosa) sia per le residue auto private che per i mezzi pubblici. Un aumento della velocità media dei mezzi pubblici di superficie (bus e tram) di oltre il 100% si traduce nel raddoppio della loro capacità di trasporto - a parità di autisti e mezzi; cioè senza investimenti e assunzioni aggiuntive - con un aumento meno che proporzionale (meno stop-and-go) dei consumi e delle emissioni e un dimezzamento dei tempi di attesa alle fermate e per le coincidenze (che è soprattutto ciò che allontana la gente dal trasporto pubblico). Il raddoppio della velocità dei mezzi equivale, in termini di qualità del servizio e di emissioni, agli effetti ottenibili duplicando il parco veicoli del servizio pubblico con mezzi a basso impatto ambientale e mantenendo inalterata la loro velocità commerciale, cosa che comporterebbe però investimenti quattro volte superiori a quelli necessari a garantire il normale rinnovo dei mezzi tradizionali. Questo, per lo meno, fino a che la produzione di veicoli a basso impatto ambientale non avrà raggiunto costi competitivi con quelli dei veicoli tradizionali.

La sosta in doppia fila. L'istituzione di adeguati spazi o piazzole - libere - per il carico e lo scarico delle merci necessarie all'approvvigionamento di negozi e laboratori localizzati in area urbana (che oggi, per svolgere il loro lavoro, effettuano soste abusiva nel 90% dei casi) raddoppia - se affiancata a una politica di repressione del posteggio in seconda e terza fila degli autoveicoli privati - la portata della maggioranza delle strade, con conseguente raddoppio della velocità di transito, dimezzamento dei tempi di spostamento e riduzione dei consumi. L'utilizzo di questi stessi spazi e piazzole per le consegne a domicilio potrebbe dare una grossa spinta alla diffusione di questa pratica - già alimentata dallo sviluppo dell'e-commerce B2C, cioè dal produttore o dal grossista al consumatore - specie se venisse organizzata in forma consortile dai commercianti di una stessa area. Un veicolo che ottimizza le consegne a domicilio sostituisce mediamente 8-10 auto private in circolazione a scopo di shopping, con una corrispondente riduzione di consumi, emissioni, e occupazione di spazio sulle strade. Un veicolo per il trasporto urbano di merci in grado di ottimizzare carichi e percorsi, grazie a una gestione consortile e organizzata della distribuzione merci per effettuare questo servizio, riduce comunque di 3 volte il numero dei mezzi incircolazione per lo stesso scopo; veicoli che concorrono per il 20-25% al traffico complessivo di una città, con punte molto maggiori nelle ore comprese tra le 10 e le 12,30 a.m. Anche questa soluzione ridurrebbe di altrettanto consumi ed emissioni, con effetti maggiori di quelli ottenibili con la sostituzione del parco tradizionale con veicoli a bassa emissione; e con una riduzione dell'occupazione della sede stradale del 15-16%.

Il trasporto collettivo. Un veicolo leggero addetto a un servizio di scuolabus può trasportare fino a 30 ragazzi e/o bambini (3-14 anni) abituati o costretti a farsi accompagnare a scuola in macchina. Almeno la metà dei loro accompagnatori (genitori) può essere indotta, dallo sgravio da questa incombenza, a utilizzare i mezzi pubblici per andare al lavoro (tanto più che lo stesso veicolo, una volta assolti i suoi obblighi scolastici, potrebbe essere utilizzato, grazie a una modesta desincronizzazione degli orari, per effettuare un servizio di trasporto a domanda casa-lavoro). Che tutto ciò possa accadere realmente è dimostrato dalla drastica riduzione del traffico urbano nel periodo compreso tra la fine e l'inizio dell'anno scolastico. Tutto ciò comporterebbe, per ogni scuolabus messo in azione, una riduzione di consumi, emissioni e occupazione del suolo di almeno 5 volte. Un sistema di minibus e taxi collettivi (DRTS: trasporto a domanda) nelle ore notturne (20-01 e 21-05 venerdì e sabato) con servizio porta-a-porta garantirebbe la sicurezza (soprattutto a donne e ragazze: da molestie sessuali; e a giovani spericolati: dal rischio di incidenti per sé e per altri) eliminando la necessità di usare la propria macchina e riducendo contestualmente il numero delle auto in transito o parcheggiate davanti a locali di divertimento, in ragione, almeno, di un veicolo ogni tre utenti. Lo stesso sistema può essere utilizzato per coprire tutte le tratte non sufficientemente frequentate del servizio pubblico nelle ore di morbida (cioè non di punta) sia diurne che notturne. Il tutto con maggiore comodità, sicurezza (servizio porta-a-porta) e minori tempi di attesa per gli utenti e con costi minori per le amministrazioni delle città.

Il car-sharing. Resterebbe comunque il problema di tutte quelle auto posteggiate (per 22 ore al giorno, media nazionale) a ingombrare la sede stradale, ostacolando la fluidità del traffico. Ma se in media si usa la propria auto per due ore al giorno, e per scopi e con orari differenti (shopping, lavoro, visite, pratiche mediche, salutiste e burocratiche, divertimento, vacanze e week-end), la soluzione più economica, per l'automobilista, e meno dannosa, per l'ambiente, è il car-sharing, l'auto condivisa: che ti permetterebbe di disporre di un'auto diversa (pick-up, berlina, sportiva, familiare, city-car, fuoristrada, di lusso, ecc.) per ogni occasione (trasporto, viaggio, rimorchiare, visite, commissioni, escursioni, cerimonie, ecc.); per il tempo in cui ti serve, comprese week-end e ferie, purché scaglionate, e purché l'auto venga prelevata dove serve, invece di usarla per percorrere in coda centinaia di chilometri in autostrada.

Socialità e socievolezza. Prendendo l'auto in prestito invece di possederla, si liberano strade e piazze - e anche viali, cortili e marciapiedi - da un inutile ingombro di lamiere e le si restituisce agli umani: madri con carrozzine, bambini che giocano, anziani che tornano a godersi l'aria pulita, coppiette che amoreggiano, gente che si incontra casualmente - cioè senza prendere prima appuntamenti - andando a fare la spesa nei negozi di vicinato; o alla fermata del più vicino mezzo pubblico; o semplicemente bighellonando sotto casa. Sembra niente e invece è il sale della condizione urbana, che ci è stato tolto insieme alla sede fisica dell'incontro e del confronto - fisico, diretto, faccia a faccia; con tutti i rischi dello scacco che esso comporta - con le persone diverse da noi: per sesso, per età, per professione, per condizione sociale, per nazionalità o per cultura; e anche per opinione politica. Cioè la base materiale di un'autoeducazione alla democrazia, senza la quale nessuna ingegneria istituzionale potrà mai restituirci la capacità di prendere in mano le nostre vite.