SCHEDA PROVVISORIA TRASPORTI (INTERVISTA A UN ADDETTO)

Sono entrato nel settore dei trasporti nell’86, (il settore trasporti celeri ha una lunga storia, iniziò via cavallo, via nave, via aerea). Una delle branche più giovani -alla fine degli anni 60- è il settore del Corriere Espresso.

Quasi tutti questi servizi sono nati in America, per sopperire ad alcune carenze delle Poste che non davano affidabilità nel trasporto di documenti urgenti. I primi utilizzatori di questi servizi erano banche, compagnie di assicurazione, compagnie marittime.

Inizialmente questi servizi erano gestiti con persone che viaggiavano con i documenti. Poi sono stati proposti all’industria altri servizi , campionature, particolari meccanici ecc. Alla fine degli anni ‘70 il business si consolida, alcune società americane si organizzano con un sistema proprio di piccoli aerei, una rete in tutto il mondo. In questi anni si è visto che con l’aumento dei costi i prezzi sono scesi, per l’aumento a dismisura del mercato . Il sistema si è diffuso all’inizio degli anni ‘80 anche in Europa.

Sono scese anche le paghe. I dipendenti sono passati da poche centinaia a migliaia; le paghe sono più basse per la trasformazione da lavoro dipendente a lavoro atipico (agente ecc). Le aziende avevano costi sempre più bassi e il settore nonostante la crisi dell’industria e del trasporto tradizionale è in crescita.

Tutto questo processo di crescita è anche dovuto alla trasformazione del prodotto, che divenuto di massa ha dimensioni ridotte e maggiormente trasportabili e maneggevoli.

Chi lavora in questi settori?

Le principali società continuano ad essere anglosassoni.

UPS a livello mondiale è una delle maggiori, trecentomila dipendenti fattura mezzo miliardo di dollari.

? telex , dieci miliardi di dollari negli Usa, novantamila dipendenti.

DHL quattro miliardi di dollari con quarantamila dipendenti.

Poi c’è la TNT, nata in Australia, poi è entrata in Europa, fattura otto miliardi di dollari. In Italia gestisce la logistica della Fiat.

Airborne, abbastanza grande negli USA (3 miliardi dollari) circa trentamila dipendenti. In Italia un centinaio di dipendenti.

Poi ci sono i corrieri nazionali. Sono stati per sopperire il servizio postali e per essere di integrazione ai vari trasportatori che non avevano filiali. Col tempo questi corrieri sono cresciuti, in una rete nazionale e oggi sono 7 società con più dipendenti e volume di affari degli altri trasportatori.

Sono nati in Italia all’inizio degli anni ‘80, chi ha fatto scuola è la Traco.

Inizialmente avevano una quindicina di filiali in Italia, monolitiche, proprietà di un padrone o di una società.

Col tempo hanno trasformato tutto il sistema delle filiali dirette in filiali in franchising in mano a piccoli trasportatori e padroncini.

Così correvano il rischio partecipando allo sviluppo.

Le società che fatturano dai trecento miliardi in su.

La Bartolini, nata nei primi anni 80 che ora lavora per le poste, ha cento filiali in Italia, è monolitica (500 miliardi, 4000 ).

Un’altra è l’Executive che è nata con poche filiali e poi è cresciuta in franchising. In mano a qualche finanziaria, a rischio zero ha coinvolto un centinaio di imprenditori che hanno rischiato in proprio, si è sviluppata facendo rischiare il fallimento a più d’un piccolo operatore.

L’Executive ha parecchie migliaia di addetti, il 90% è precario, partita IVA ecc, il reddito dipende dai risultati dell’appalto, i venditori sono a provvigione ecc.

Rinaldi, concessionario dell’Alitalia (50 miliardi qualche centinaia di addetti).

La TNT con le stesse caratteristiche di gestione del personale.

Domenichelli, STA (nata anni fa in concorrenza con le Poste, consegnava in tutta Italia pacchi fino a 20 chili).

E’ stata ceduta alle Poste per sopperire ai costi.

Le figure lavorative si sono trasformate da figure dipendenti a figure autonome. Prima con una manovra salariale con gli autisti, più soldi ma non sei più a libro paga.

Poi una flessibilità e disponibilità maggiore, con un allungamento dell’orario. Infine una riduzione di costi (assicurazione, manutenzione, mezzi, strutture, mutua).

In seguito dopo gli autisti, altre figure come i commerciali ( prima inquadrati a livelli alti) che ora sono a provvigione (stipendi da fame, forfait).

Queste figure autonome vengono pagate a sessanta giorni a fine mese.

Per razionalizzare ulteriormente hanno modificato l’organizzazione del lavoro. Nei corrieri internazionali -vedi UPS - l’amministrazione è centralizzata a livello mondiale da sei anni in Sirilanka (fatture per trenta miliardi di dollari). IN questi modi i costi sono abbattuti sia come spesa che come occupati. Ci sono state agitazioni in UPS alcuni anni fa.

Altre società grandi come la DHL centralizzano - in Olanda la fatturazione.

Alcune società accorpano alcune attività - servizio clienti (customer service)- con un unico centralino a livello nazionale- numero verde.

La tendenza è quella di continuare ad abbassare le tariffe penalizzando il personale, le prospettive di crescita del settore sono buone, anche con l’aiuto di Internet e della vendita diretta di merci prodotte in paesi a basso costo del lavoro.

I corrieri espresso hanno dato un’ulteriore spinta allo sviluppo del sindacalismo.

Gli spazi di sindacalizzazione sono limitati dalla frammentazione e dal tipo di rapporto di lavoro, poi comer per l’UPS negli USA succede che si sviluppino anche delle lotte significative. Esiste molto malcontento e molto individualismo, finchè non toccano per mano che il padrone non paga.

C’è spazio di lavorare per il riconoscimento dei diritti titrattano come carne quando devi lavorare e come pesce quando devono pagarti.

I sindacati tradizionali se ne fregano abbastanza, si interessano delle ferrovie e di poche aziende spedizioniere Tutta la trasformazione dell’organizzazione del lavoro nei corrieri espresso è stata ignorata dal sindacato.

La sicurezza sul lavoro è l’ultima cosa vedi i morti sul lavoro, alla faccia dell’Iso9000 che è solo di facciata.