Il vecchio operaista blasonato per antiche battaglie che decidesse di avventurarsi davanti alla porta 2 di Mirafiori - quella già mitica, il cancello principale da cui escono i lavoratori delle carrozzerie - per monitare l'umore operaio sull'accordo tra la Fiat e la General Motors, uscirebbe traumatizzato dall'esperienza. La tuta blu avanti con gli anni e dalla memoria ricca risponderebbe all'intervistatore semplicemente con un numero: il numero di anni, o di mesi, o di giorni che lo separano dalla pensione. C'è chi la chiama "sindrome Maradona", quella che ammutolisce e butta in depressione i tifosi del Napoli: hanno vissuto una stagione straordinaria con il pibe de oro, quando si sentivano al centro del mondo, vincevano scudetti, credevano di avere in mano le condizioni per il riscatto di una città e dell'intero mezzogiorno dall'imperialismo calcistico settentrionale. Poi la crisi, e il crollo di chi non riesce più neppure a sognare la promozione in serie A. Così il vecchio operaio Fiat, a cui la sconfitta di vent'anni fa e due decenni di declino hanno tolto potere, fantasia e speranza. Nell'ex città-fabbrica, quell'operaio è diventato, se non invisibile come le tute bianche, certo non più centrale. Basta girare la sera nel centro di Torino per rendersi conto che la città è profondamente cambiata: le strade e le piazze sono piene di ragazzi che tirano a tardi, aiutati da un inverno e una primavera raramente così miti. Persino il clima atmosferico sta mutando sotto la Mole antonelliana. Il peso dei turni Fiat è diminuito nell'organizzazione della vita delle famiglie torinesi e gli orari sono più liberi. Non si fa più cena alle 19,30, non si va più a letto alle 22 per essere pronti al mattino alle sei a timbrare il cartellino. Altro che commentare l'accordo Fiat-Gm, il vecchio operaio di Mirafiori pensa alla pensione come alla fine d'una storia già conclusa da tempo, varca il cancello, schiva l'operaista curioso, fa lo slalom tra i venditori di tutto che affollano il piazzale antistante la porta 2 e aspetta che passi la nottata. Proprio come fa il tifoso napoletano orfano di Maradona.
L'altra possibilità che ha il nostro intervistatore operaista è di incocciare in una tuta blu ventenne. È probabile che il ragazzo-operaio sia in contratto di formazione lavoro, dunque non sindacalizzato, tendenzialmente obbediente finché vi sarà costretto dalla precarietà della sua condizione. Comunque, il ventenne ha un rapporto diverso con la catena di montaggio, per lui la Fiat è un passaggio, un'opportunità, qualcosa che può terminare quando il padrone, o lui stesso, deciderà di farla terminare. Oppure il ragazzo in fuga dalla porta 2 a fine turno è un operaio venduto dalla Fiat a qualche altro padrone, magari un'altra multinazionale come la Tnt Traco che gestisce dai carrellisti alle altre figure professionali legate alla movimentazione di merci e oggetti nel più grande stabilimento industriale italiano. O ancora, il ventenne può essere un lavoratore interinale affittato da un'agenzia alla Fiat per qualche mese in relazione a un progetto, a una famiglia di automobili o a un singolo modello. Poi, fra tre mesi l'operaio lascerà Mirafiori per essere magari sbattuto a fare il garzone in una pizzeria per altri tre mesi. Di quasi tutto si potrà parlare con lui, tranne che di identità operaia e dell'accordo tra Fiat e General Motors.

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Attenzione, ci raccomanda Marco Revelli, che da trent'anni interroga e si interroga sulla Fiat e su Torino: "In quest'area metropolitana sono ancora 120-130 mila le persone legate al ciclo dell'automobile, un terzo della manodopera manifatturiera. Ma tieni conto che gli altri due terzi sono frantumati, frastagliati in mille attività. L'unico vero polo che resiste è quello dell'auto". Per Revelli l'accordo tra la Fiat e la General Motors è "ottimo per la famiglia Agnelli, fatto su misura per il vecchio autocrate perché gli consente di uscire di scena tra uno, due o tre anni al massimo in modo onorevole, come l'uomo che ha salvato la Fiat e Torino. Ma per ora siamo di fronte solo a un accordo di natura finanziaria, quando si passerà sul terreno industriale delle sinergie e della razionalizzazione la General Motors semplicemente si mangerà la Fiat: probabilmente salverà l'insediamento brasiliano, forse la Polonia, magari Melfi, ma per Torino sarà la fine. Qui la Fiat aveva la testa, la rete di sistema e un po' di assemblaggio. La Gm cambierà il sistema e sposterà in Germania il baricentro".
Alla base di questo pessimismo c'è la considerazione, incontestabile, che Fiat e Gm sono (più o meno) forti sulla stessa gamma di prodotto, fascia B e fascia C, vetture piccole e medie, e dunque il rischio di cannibalizzazione è forte e in genere è il più grosso (la Gm è il primo produttore mondiale, la Fiat il sesto) a mangiare il più piccolo. "Ben diverso sarebbe stato se i padroni torinesi avessero lavorato per stringere un accordo con la Daimler-Chrysler, un colosso forte nella fascia alta del mercato automobilistico. In questo caso non ci sarebbe stata sovrapprosizione di prodotti, e questa città avrebbe avuto un futuro".
Torino senza Fiat sarebbe più libera o più disperata? Su questo punto le opinioni a sinistra divergono da sempre. Anzi, si può dire che all'interno della stessa persona - magari l'operaista curioso oggi frustrato alla porta 2 - due approcci opposti convivano e confliggano: 1) troppa Fiat nella città, liberiamoci dalla monocultura dell'auto; 2) Fiat a Torino vuol dire conflitto capitale-lavoro allo stato puro, senza mediazioni politiche e istituzionali e se manca uno dei due eserciti l'altro perde identità, ragion d'essere, scompare o affoga. Odio e amore, amore e odio. Il fatto vero è che il processo di trasformazione della Fiat che ha mutato la sua presenza e la sua percezione in città è già iniziato da tempo. Ne ha parlato Vittorio Rieser sul numero di marzo di questa rivista, raccontandoci l'outsourcing, i processi di terziarizzarizzazione che stanno rivoluzionando l'organizzazione del lavoro nello stabilimento di Rivalta, il secondo grande polo produttivo Fiat nell'area torinese. Le domande che oggi si pone il sindacato torinese sono altre: l'accordo con General Motors accelererà questo processo, e come? Sarà un processo governabile sindacalmente? Che ne sarà della produzione meccanica (motori e cambi) e della componentistica, i due aspetti industriali dell'intesa? A questo scopo è obbligatorio mettere il naso su alcuni punti nodali dell'accordo, per la verità ancora piuttosto nebuloso.
"Alleati nei costi e concorrenti nei mercati". In sintesi è questa la filosofia che regolerà il rapporto tra Fiat e Gm, per ora di natura sostanzialmente finanziaria come dice Revelli e come confermano tanto il top management del Lingotto quanto i sindacati. Ai torinesi il 5,1% di presenza nel capitale Gm, alla Gm il 20% del capitale Fiat.



Mica male, se si dà un'occhiata ai due imperi produttivi e finanziari e alle rispettive quote di mercato. In questo senso il vecchio Gianni Agnelli ci fa una bella figura, il presidente Paolo Fresco porta a segno il sogno americano per cui i torinesi l'avevano comprato alla General Elettric (e ora i maligni che al Lingotto non mancano sostengono che ha esaurito il suo compito) e gli amministratori delegati del gruppo e dell'auto, Paolo Cantarella e Roberto Testore spiegano a tutti che con quest'accordo hanno salvato Torino. Alleati nei costi vuol dire sinergie, razionalizzazione, tagli. Fiat e Gm (che in Europa si chiama Opel) manterranno il loro marchio su vetture che di diverso avranno sostanzialmente la carrozzeria: motori e componenti saranno invece comuni, i primi costruiti in stabilimenti propri (già, ma in quelli Fiat o in quelli Opel?) e i secondi comprati al mercato Internet dal miglior offerente. Una volta assemblate, la nuova Punto e la Corsa, l'Astra e la Bravo se la vedranno sul mercato come concorrenti, e che vinca la migliore. Una bella sfida ancora da giocare, sapendo che a volte lo sconfitto resta ai bordi della pista con il motore fuso e non riparte più. C'è chi - sempre i maligni del Lingotto - ricorda che, mutatis mutandis, una trentina d'anni fa un patto tra Fiat e Citroen "alleate nei costi e concorrenti nei mercati" finì malissimo dopo appena pochi mesi.
Cominciamo dai motori. Il futuro number one della Gm, Rick Wagoner, ha fatto tremare le vene e i polsi dei sindacalisti metalmeccanici italiani dichiando che alla Fiat competeranno i motori diesel, alla Opel quelli a benzina, cioè la stragrande maggioranza delle motorizzazioni. Bisogna aggiungere che il buon Wagoner ha fatto perdere la pazienza anche ai metalmeccanici tedeschi della Ig-Metall, lasciando intendere che i futuri pianali delle vetture Opel potrebbero essere targati Fiat. Smentire, poi, non costa nulla e Rick ha smentito. Dal canto suo, la Fiat ha tentato di blandire sindacati e lavoratori spiegando che Wagoner parlava dei vecchi motori e non dei nuovi, mentre in futuro la divisione non sarà così netta. Quel che è certo, è che la partita è ancora tutta da giocare. Per esempio, non è possibile escludere che i motori Opel possano essere costruiti su licenza negli stabilimenti Fiat, e così i pianali Fiat potrebbero essere fatti anche in Germania. È verosimile che i piccoli motori diesel, il 1200 per intenderci, possa essere il propulsore della Opel, ma è altrettanto verosimile che nella gamma alta la competenza, anche nei diesel, sia della Opel. Il 5-6 cilindri Isuzu, sia nella versione diesel che a benzina, finirà quasi certamente nelle vetture Fiat.
Ci spiega Claudio Stacchini, segretario della Quinta lega Fiom Mirafiori-Rivalta, che la partita vera si giocherà sui motori a benzina di fascia medio-bassa - dai 1200 ai 1700 cc di cilindrata - che riguarda la grande maggioranza di vetture Fiat e Opel. Quello che fa ora la Fiat (a Mirafiori), il torque, secondo tutti è morto. E pensare che i sindacati dei metalmeccanici avevano fatto di tutto per difendere le meccaniche di Mirafiori: "Ci avevano detto che se avessimo accettato maggiori turnazioni, avrebbero mantenuto a Torino la produzione dei motori torque per la fascia C. Ora apprendiamo che quel motore è morto: ci stanno prendendo in giro, e presto avremo problemi occupazionali a prescindere dall'accordo con Gm".
Per quanto riguarda i cambi, infine, si prevede che quelli di gamma bassa della Fiat sono più competitivi, quelli di gamma media saranno studiati (e prodotti?) insieme, quelli di gamma alta e quelli automatici saranno certamente targati Opel. Nessuno parla, per ora, dei nuovi propulsori. Si sa soltanto che la Gm ha una sperimentazione molto avanzata sul motore a idrogeno. Sui motori elettrici e a metano si gioca il futuro del moribondo stabilimento di Arese, che ora sopravvive costruendo modelli a basso impatto ambientale (Varnia), a trazione elettrica, a metano o mista per la Multipla e la Marea.
Il secondo punto dell'accordo riguarda la componentistica e si inserisce all'interno di un percorso di terziarizzazione che alla Fiat è iniziato da alcuni anni, e in questa fase ha subito una forte accelazione. Il 10 aprile si è conclusa con un accordo sindacale onorevole la cessione alla Turinauto delle presse di Rivalta, compresi i suoi 400 dipendenti. Onorevole perché strappa al venditore e all'acquirente garanzie sul futuro occupazionale, conserva il contratto dei metalmeccanici e gli stessi diritti e salari che i dipendenti avevano in Fiat. Anche in questo caso, in futuro si potrà dare una valutazione più realistica: sarà positiva se la nuova società diventerà competitiva e acquisterà autonomia, producendo stampati per più aziende, senza restare appesa esclusivamente ai destini Fiat. La prossima terziarizzazione di cui si vagheggia ("per ora è una voce senza costrutto formale") riguarda la verniciatura di Mirafiori. Anche in questo caso, la sfida starebbe nella capacità della nuova società terza di riuscire a verniciare di tutto, automobili Fiat, Opel, vetture della concorrenza, e chissà cosa d'altro. Prima di parlare di componentistica vera e propria, ci facciamo accompagnare da Giorgio Airaudo - responsabile per la Fiom dell'area ovest del torinese, dove si concentrano le aziende di quello che in epoca fordista si chiamava indotto - nella città dell'auto.
Torino, da tempo ormai, non è più soltanto Fiat e si possono scoprire interessanti curiosità. Per esempio, che il noto carrozziere lavora da 15 anni per la General Motors: è firmata da lui l'Astra coupé mentre è già pronta la preserie dell'Astra cabrio. Al contrario, il carrozziere Pinifarina fa la nuova Pagero per la Mitsubishi: non ci vuol molto a capire che il giovane presidente della Federmeccanica avrebbe preferito un accordo tra la Fiat e Daimler-Chrysler che è l'azionista di riferimento di Mitsubishi. Tanto più che il promesso fuoristrada Fiat-Mitsubishi per le Forze armate è stato annullato e a luglio finirà la produzione del coupé Fiat e della Lancia K station wagon. Insomma, uno dei carrozzieri più importanti della Fiat si è trovato dalla parte sbagliata dell'accordo. Magari potrà consolarsi con qualche modello Alfa, per esempio il Duetto destinato al mercato Ue e a quello americano, quando l'accordo Fiat-Gm riporterà il marchio del Biscione negli Stati uniti nel 2003. D'altro canto, voci insistenti dicono che la Fiat non sostituirà il glorioso coupé con uno nuovo, che sarebbe dovuto già entrare in produzione, per lasciare il campo al coupé Opel. Airaudo ci ricorda che il successo del vecchio coupé aveva consentito il riassorbimento degli esuberi alla Pininfarina. Vero è che Pinifarina fa due modelli Peugeot, ma la società francese, almeno per ora, è la cenerentola del settore automobilistico in quanto a globalizzazione.
Secondo Airaudo, sarebbe sbagliato pensare all'accordo Fiat-Gm nei termini classici, del tipo: e adesso quale altro stabilimento chiuderà? "Mirafiori e Rivalta sono sottodimensionate e la Fiat continua ad assumere giovani. Nell'immediato non capiterà nulla di traumatico, la parola magica è ``terziarizzazione``: servizi, movimentazione, presse, plance, magari domani la verniciatura". La domanda è: quanto sarà accelerato questo progetto - e la modularizzazione delle fabbriche, su cui ha già scritto Vittorio Rieser nel numero scorso della rivista - dall'accordo? "Io mi chiedo anche: visto che Opel è una fabbrica dalla solida tradizione tedesca che porta tutto dentro il ciclo, come muterà la Gm Europa dopo l'accordo con Fiat?".
Parliamo dell'indotto: le mega-aste su Internet per l'acquisto unitario di componenti, possono produrre effetti drammatici a Torino sul terreno dell'occupazione. "Non semplifichiamo e non facciamo del catastrofismo. La componentistica torinese è qualificata e competitiva, ha già razionalizzato, i piccoli sono già stati mangiati dai grandi e i sacrifici li abbiamo già fatti. E soprattutto, stiamo parlando di aziende che per fortuna non lavorano solo per la Fiat. In alcuni settori, il 30-40% del fatturato Marelli viene dalla Opel e la stessa Marelli ha concluso un importante accordo di collaborazione sull'illuminazione con la tedesca Bosch, ma anche con produttori giapponesi". E poi ci sono aziende straniere, alcune multinazionali, "ben radicate nel torinese dove hanno comprato e assorbito piccole e medie aziende: Valeo, Lear, Johnson and Control, solo per fare i nomi più significativi. Certo, con General Motors saranno effettuate sinergie, ma non è scritto che saremo noi, questa area di eccellenza per l'auto, a essere penalizzati. Nel breve termine, non sarà con Internet che verranno acquistate componenti importanti e moduli. Se invece parliamo di pezzi meno importanti, di subcomponenti, i bulloni per intenderci, allora è un altro discorso: sarà Marelli, o chi per essa, a comprare le viti via Internet e non la Fiat o la Opel. La plancia, invece, deve rispondere a una domanda di qualità oltre che di tempi e di costi. E l'area torinese, lo ripeto, è altamente competitiva".
Si è tenuta un paio di settimane fa la prima riunione del "comitato-guida" Fiat-Gm, un gruppo paritetico ristretto di cui fan parte Cantarella e Wagoner che governerà la realizzazione dell'accordo, la sua parte finanziaria e le due joint-venture che opereranno nell'area dei motori e dei cambi e nel settore acquisti. Sono previste anche collaborazioni in relazione alle attività amministrative e di supporto alle società di servizi finanziari e di ricerca che opereranno per la Fiat Auto in tutto il mondo e per la General Motors in Europa e America Latina come prevede l'accordo. Stiamo parlando di uno stock di 5 milioni e mezzo di vetture. Ha ragione sia chi pensa che il rischio sia che il grosso mangi il piccolo è concreto ("Si tratta solo di una vendita a termine", denuncia Revelli), sia chi non è disposto a dare per persa la partita prima che sia iniziata, cioè prima che un accordo finanziario si trasformi in un'alleanza industriale. Certo non basta ai lavoratori, al sindacato, alla città di Torino la replica di Paolo Cantarella: "Non è una vendita a termine ma un accordo industriale suggellato da uno scambio azionario". E del resto, siamo proprio convinti che Torino non possa fare a meno della Fiat, che l'auto in quest'area voglia ancora dire sempre e solo Fiat? Sicuramente le strade piene di ragazzi di sera e i nuovi lavori che nascono non vogliono automaticamente dire che Torino con meno Fiat sarebbe più libera e più bella. Ma una stagione è finita, l'azienda-famiglia non esiste più, Torino da città-fabbrica si è già trasformata in città-fabbrica-dismessa, almeno per come si pensava alla fabbrica e al ciclo dell'auto in era fordista. Con la Fiat dalla culla alla tomba, era la parola d'ordine del ragionier Vittorio Valletta, uno slogan ma anche una realtà che modellava capitale (familiare) e lavoro. Nessuno ha pianto l'uscita di scena dello "sciafela leon", lo schiaffeggia-leoni Cesare Romiti, l'eroe della marcia dei quarantamila che pose fine al "potere operaio" vent'anni fa. Quando uscirà di scena l'avvocato Agnelli - speriamo, in fondo in fondo, il più tardi possibile: dove troveremmo un altro padrone classico come lui?) la città vivrà un giorno di lutto, amici e nemici piangeranno. Il giorno dopo, la città di Torino riprenderà la sua marcia alla ricerca di un futuro diverso, e speriamo più libero e più plurale. Tra i pochi che non piangeranno l'Avvocato, quei manager che per anni hanno dovuto spiegare a tutti senza crederci che "la Fiat ce l'avrebbe fatta da sola senza alleanze strategiche globali". Sapevano di dire una stupidaggine, e oggi che "finalmente il grande accordo è arrivato" tirano un sospiro di sollievo. L'attesa è finita, "vada come vada".