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Susa 6 dicembre. 30.000 no al Tav

I conti senza l'oste

La partita sulla nuova linea ad Alta Velocità tra Torino e Lyon è arrivata
ad un punto cruciale.
Il 5 dicembre l'Unione Europea ha annunciato che il finanziamento di 671
milioni di euro deciso nell'estate del 2007 era stato confermato. Le
condizioni richieste dall'UE erano state rispettate e il Tav, fermato ai
blocchi di partenza dalla rivolta popolare del 2005, poteva ripartire.
L'UE richiedeva la presentazione dei progetti e la conferma che vi fosse
l'approvazione delle popolazioni coinvolte. I governi italiano e francese
hanno consegnato un dossier con i nuovi tracciati, garantendo che
l'opposizione all'opera era ormai residuale.
L'Osservatorio Virano, il tavolo tecnico che avrebbe dovuto discutere le
questioni inerenti all'opera, è stato lasciato all'oscuro di tutto: i
progetti non sono stati presentati né discussi lì.
Il 2 dicembre Antonio Ferrentino, presidente della Comunità Montana Bassa
Val Susa e l'ingegner Angelo Tartaglia, uno dei due tecnici che hanno
rappresentato le Amministrazioni valsusine all'interno dell'Osservatorio,
si sono recati a Bruxelles per un incontro con Laurens Brinkhorst, il
coordinatore del progetto europeo n. 6, la Torino Lyon. Brinkhorst, dopo
aver appreso che l'Osservatorio non aveva né letto né discusso il dossier
presentato congiuntamente dai governi italiano e francese, si è dimostrato
stupito, asserendo di essere in continuo contatto con Mario Virano, il
presidente dell'Osservatorio, che lo avrebbe altresì rassicurato sul fatto
che l'opposizione all'opera era ormai solo residuale.
La farsa del tavolo tecnico sta arrivando alle ultime, buffissime, battute
comiche.

Facciamo un passo indietro.
La notte tra il 5 e il 6 dicembre 2005 la polizia assalì il presidio No
Tav di Venaus, spezzando le barricate, distruggendo le tende e la baracca
comune, mandando molti all'ospedale.
Erano i giorni della resistenza e della rivolta, i giorni in cui un'intera
vallata si sollevò contro l'occupazione militare.
I No Tav hanno rivendicato la salvaguardia dei beni comuni, della terra,
dell'acqua, dell'aria e si sono ripresi la facoltà di decidere,
espropriata dalla politica dei potenti.
Di fronte alla violenza e all'occupazione militare, hanno eretto
barricate, fatto scioperi e blocchi, non si sono fermati di fronte allo
sbarramento di sbirri che impediva l'accesso a Venaus, ma sono andati
oltre aggirando la polizia, scendendo la montagna, abbattendo la rete.
Una rete fisica ma anche simbolica perché migliaia di uomini, donne e
bambini non si sono chiesti se quello che facevano fosse legale perché
sapevano che era legittimo, perché sapevano che il governo chiamava ordine
il disordine di chi difende il diritto di pochi alla devastazione ed al
saccheggio del territorio, della vita, del futuro. In Val Susa come
ovunque.
Poi la parola passò alla politica: il governo Berlusconi offrì un tavolo
in cambio della tregua per le Olimpiadi.
In tantissimi avevano appreso il gusto di decidere in prima persona, di
praticare la politica al basso, elidendo le mediazioni istituzionali.
Tutto ciò faceva paura, perché incrinava la legittimità stessa delle
istituzioni. Di tutte le istituzioni. Così la via d'uscita fornita dal
governo Berlusconi venne accolta al volo dagli amministratori valsusini.
Il movimento, sin dall'assemblea popolare del 10 dicembre 2005, si oppose
al tavolo politico e tecnico sulla Torino Lyon, consapevole che non fosse
altro che un modo per prendere tempo, consentendo di lavorare ai fianchi
il movimento, per spezzare il fronte di resistenza.
L'Osservatorio tecnico ha svolto il suo compito di cavallo di Troia del
Tav. Il suo presidente, Mario Virano, che nel frattempo era stato nominato
da Prodi anche Commissario straordinario per la realizzazione dell'opera,
si è mosso con abilità e pazienza.
In tre anni di trattative la maggioranza dei sindaci si è poco a poco
schierata su posizioni "come Tav", abbandonando l'opposizione all'alta
velocità.
L'azione diretta aveva fermato il Tav: la delega ai politici l'ha fatto
ripartire.

Ma la gente non ha cambiato idea. Contrariamente ad una vulgata molto
rassicurante per il potere, nel 2005 gli amministratori non guidarono la
lotta ma ne furono trascinati, spesso dietro robusta spinta popolare.
Forte è la consapevolezza che oggi come allora il futuro è nelle mani di
ciascuno di noi.
Chi sperava che la mediazione proposta dai tecnici della Comunità montana,
il "F.A.R.E." - Ferrovie Alpine Ragionevoli ed Efficienti, potesse
spaccare il movimento si è sbagliato: tutti hanno capito che il F.A.R.E.
non era che un nuovo nome per il Tav e hanno rifiutato la pillola amara di
Ferrentino & C.

Il 6 dicembre un gran vento tendeva le migliaia di bandiere No Tav.
"Ancora in marcia per non F.A.R.E. il Tav" era scritto sui manifesti di
convocazione del corteo. Un'indicazione chiara ad opporsi senza se e senza
ma alla realizzazione dell'opera.
C'erano tutti. Gli striscioni dei comitati dei vari paesi si susseguivano
senza fine. In apertura i bambini di Bruzolo e alcuni anarchici con finte
fasce tricolori a dimostrazione che - con o senza sindaci - il vero
protagonista della lotta è il movimento popolare.
Si è attraversato il paese, passando davanti alla ditta dei fratelli
Martina, si tav per interessi di portafoglio, attraversando le zone che
sarebbero devastate dai cantieri.
Dopo essere passato per il centro del paese, il corteo si è concluso nel
piazzale dietro la stazione, da dove era partito.
Significativa la presenza di piazza degli anarchici. Lo spezzone rosso e
nero, aperto dallo striscione "Azione diretta autogestione. No Tav", ha
raccolto centinaia di persone. Numerosi cittadini con bandiere No Tav che
hanno scelto di sfilare nello spezzone a fianco delle bandiere rosse e
nere dei compagni e delle compagne.
A fine corteo i più ottimisti parlavano di 30.000 partecipanti, i
pessimisti felici ne avevano contati 20.000. In ogni caso un segnale forte
e chiaro al governo, che ha promesso di usare la forza contro i No Tav e
alla lobby del cemento e del tondino pronta ad incassare i soldi dell'UE.
Un successo sperato ma non scontato, dimostrazione inequivocabile
dell'autonomia e della maturità del movimento contro l'alta velocità tra
Torino e Lyon.

Le ultime sulla Torino-Lyon. La cura del ferro


Gli ultimi avvenimenti
Al tavolo politico sulla Torino – Lyon, tenutosi a Roma il 29 luglio sotto la presidenza del sottosegretario alla Presidenza del Consiglio Gianni Letta, è stato sancito l'inizio della fase due del processo che deve portare alla costruzione della nuova linea.
Riprendendo da Il Sole 24 Ore del 30 luglio – tutti i giornali, compresi quelli locali della valle di Susa, hanno tuttavia riportato più o meno le stesse notizie – nella fase due si avrà una progettazione unitaria dell'intera tratta Torino – Lyon, secondo le linee guide concordate dall'Osservatorio Tecnico, insieme agli Enti Locali, nell'accordo di Pracatinat del 28 giugno. Entro settembre verranno definiti i progetti per potenziare il trasporto pubblico e per riequilibrare il traffico di merci a favore della ferrovia; entro ottobre si avrà l'aggiornamento del dossier per i fondi europei, nel senso che si cercherà di utilizzare i fondi non più per il cunicolo geognostico sotto il massiccio di Ambin, ma direttamente per i tratti della nuova linea tra Chivasso e Avigliana. Infine, il prossimo ottobre si avrà la gara per assegnare la progettazione del collegamento che dovrebbe fare il progetto preliminare entro il 2009.
Così dice Virano, presidente dell'Osservatorio Tecnico, e in un certo senso possiamo credergli. Perché Virano è un tipico soggetto politico di nuova generazione, un manipolatore di frasi vuote, un dispensatore di melassa – blatera di partecipazione democratica, di costruzione del consenso, di linee guida progettuali concordate con i tecnici della valle – ma ha guidato con mano ferma la recita verso la sua conclusione predefinita, quella di costruire la nuova linea. E i dati contenuti nei Quaderni dell'Osservatorio, letti con distacco, parlano a suo favore, poiché mostrano la necessità di intervenire subito con la costruzione della gronda merci a nord ovest di Torino e di una nuova tratta tra Torino (bivio Pronda) e Avigliana, onde evitare la congestione a breve, tra qualche anno, della linea storica. I numeri che giustificano questa visione del problema sono stati in parte ottenuti con un modello demenziale di previsione dell'incremento dei flussi di traffico – il modello prevede un raddoppio dei flussi ogni 25 anni circa, senza tener conto che oramai la crescita si scontra con i limiti puramente fisici del territorio – in parte su altri dati gettati sul tavolo dall'Agenzia Mobilità Metropolitana di Torino, senza uno straccio di analisi a sostegno – si vuole duplicare in quattro anni il numero dei treni passeggeri dal bivio Pronda ad Avigliana – oppure dall'Autostrada Ferroviaria Alpina che prevede di moltiplicare nello stesso periodo per 3,25 i treni che trasportano camion-cisterna. Poiché sia il trasporto metropolitano, sia l'autostrada ferroviaria vanno sovvenzionati con il denaro pubblico – l'autostrada ferroviaria è sovvenzionata per 2/3 – visti i chiari di luna, il tutto sembra una farneticazione. Ma è una farneticazione controfirmata da Debernardi e Tartaglia, tecnici della Comunità Montana di bassa valle, e sembra ovvio che su questo consenso democraticamente raggiunto sarà basata la decisione di partire a breve con la costruzione della linea di gronda attorno a Torino, il passaggio sotto corso Marche e il collegamento fino ad Avigliana. È del tutto evidente che le tratte in questione sono quelle iniziali di una nuova Torino – Lyon. La situazione di stallo è stata dunque superata, almeno sulla carta: si può partire. Se vi saranno problemi dovuti a gruppi di esagitati NO TAV, verranno trattati come problemi militari, secondo la più recente dottrina nazionale sull'uso dell'esercito.
Del resto, la possibilità che lo studio della situazione si concludesse con la decisione di non costruire la nuova linea – con l'opzione zero, come dicono gli specialisti -  era stata cancellata fin dall'inizio nel dibattito che si è svolto all'interno dell'Osservatorio, con una scelta implicita ma decisiva. Perché si giunga alla determinazione di non costruire qualcosa è necessario infatti che siano presenti nel dibattito almeno uno dei seguenti criteri:
- l'idea che un territorio non possa essere stravolto e asservito a esigenze esterne oltre un certo limite, in altre parole che si riconoscano al territorio e ai suoi abitanti dei diritti;
- l'idea che il saccheggio del denaro pubblico non possa essere portato fino a programmare spese colossali prive di ritorno economico.
Il primo dei due criteri implica la necessità di un'analisi dell'impatto dell'opera sul territorio; il secondo porta a una comparazione tra i costi e i benefici presunti dell'impresa. Né l'uno, né l'altro tema sono stati neppure sfiorati nei quaderni dell'Osservatorio. Nel dibattito dell'Osservatorio le esigenze del trasporto, immaginato in continua espansione secondo una legge esponenziale, sono state assunte come una priorità assoluta, rispetto a cui qualsiasi altro diritto o considerazione di opportunità viene cancellato. L'unica incertezza che rimane riguarda la determinazione dei tempi in cui sarà inevitabile costruire; e di questo si è in effetti discusso.
In realtà, il problema dell'impatto e quello dei costi erano stati affrontati nei confronti del decennio precedente, sia in quelli tenuti a più riprese all'interno di comitati regionali, sia nelle varie Commissioni della Conferenza Intergovernativa. L'averli cancellati costituisce il fondamentale carattere innovativo del metodo adottato dall'Osservatorio tecnico; non è sorprendente che sia stato facile trovare un accordo.

Il gioco delle parti
Sebbene l'incontro di Pracatinat, il documento eleborato per quell'occasione da Virano, e i risultati del tavolo politico siano stati presentati sui media come un trionfo di concertazione democratica, le cose non sono andate così bene come probabilmente speravano i direttori dell'orchestra. Tanto per iniziare, i sindaci convocati a Roma non hanno firmato il documento politico; i Consigli Comunali della valle di Susa hanno respinto il documento di Pracatinat e una parte sia pure minoritaria di essi ha respinto anche il documento F.A.R.E, che nella intenzione dei tecnici della Comunità Montana e del suo presidente Ferrentino, dovrebbe rappresentare la proposta di compromesso della valle per la soluzione delle esigenze del trasporto. Infine, un gruppo nutrito di amministratori, 87 ci sembra, aveva già firmato un documento di critica alla decisione di partecipare ai lavori dell'Osservatorio, che veniva giudicato uno strumento di propaganda dei promotori dell'opera, e non uno strumento di approfondimento tecnico.
Alla base di questa diffusa mancanza di consenso vi è, come fattore a mio parere determinante, la capacità di mobilitazione di forze politiche non istituzionali, i comitati NO TAV e i loro alleati dell'area antagonista, che hanno dimostrato con una serie di iniziative – la raccolta delle 32.000 firme portate a Strasburgo, la campagna per l'acquisto di massa dei terreni interessati alla costruzione dell'opera, le mobilitazioni pubbliche di portata crescente – di aver conservato un solido rapporto con la gente comune.
In termini di confronto pubblico, la vittoria dei Comitati rispetto ai partiti, anzi al Partito, il PD senza la L, è stata schiacciante; i tentativi dei soldatini ex d.s. di simulare in valle, con l'aiuto di qualche truppa trasportata, un movimento Sì TAV sono affogati nel ridicolo. Il 28 luglio, alla vigilia del Tavolo Politico del 29, una fiaccolata notturna a cui hanno partecipato tra le 3 e le 5 mila persone, è sfilata attorno al municipio di S. Antonino. Volevano ricordare al sindaco, nonché presidente della Comunità Montana, che a Roma avrebbe rappresentato se stesso e una parte del suo ceto, ma non gli abitanti della valle.

Il documento F.A.R.E.
Il fatto che i sindaci non firmino i documenti di Virano non significa che, nel loro insieme, siano contrari alla costruzione della nuova infrastruttura. Salvo qualche eccezione, quelli di loro legati ai Partiti cederebbero volentieri alle pressioni esterne e alle promesse di compensazione, se solo sapessero come far dimenticare ai loro concittadini di essersi fatti eleggere presentando piattaforme tutte rigorosamente contrarie alla nuova infrastruttura.
Così, i favorevoli alla giravolta si sono dedicati a una strategia della confusione, che ha la sua mente direttiva, almeno all'apparenza, nel poliedrico presidente della Comunità Montana della bassa valle di Susa, Antonio Ferrentino, fino all'altro ieri eroe della resistenza, secondo la vulgata.
Gli strumenti con cui si accompagna il giro di valzer sono quelli tradizionali della subcultura stalinista – la nuova fase, il cambiamento di rapporti di potere tra le forze politiche, il metodo innovativo di confronto instaurato nell'Osservatorio, come se la decisione di intraprendere un'opera di gravissimo impatto e di costo spropositato potesse dipendere da considerazioni di questo tipo – e il coro che accompagna l'operazione è esteso ben al di fuori della valle. Partecipano il partito delle Cooperative di costruzione, detto anche PD, Regione, Provincia, Comune di Torino, Legambiente, e i giornali tutti, com'era ovvio che accadesse.
Ma a dar parvenza di dignità intellettuale al tutto si è aggiunta ultimamente una proposta, presentata come allegato ai Quaderni da Debernardi e Tartaglia, che vorrebbe essere alternativa alle proposte dei promotori. Il documento si intitola F.A.R.E, acronimo di Ferrovia Alpina Razionale ed Efficiente, e già nel ridicolo gioco di parole con cui si presenta rivela l'ambizione di collocarsi nella nouvelle vague veltrusconiana, quella che prevede di costruire tutto e subito, ma con il nobile intento di preservare il pianeta. Il testo è costituito da una lunga introduzione di filosofia del trasporto e da una breve parte propositiva. Quest'ultima è poca cosa: propone di costruire la nuova linea per fasi, partendo dal nodo di Torino, via via che le tratte si andranno saturando. A parte la piccola furbizia di inserire come fase zero i lavori di ammodernamento della vecchia linea, già iniziati da anni e di prossima conclusione, così che l'inizio della costruzione della nuova appaia come un semplice passo di un processo continuo, la proposta non contiene alcun elemento di novità. L'articolazione per fasi è obbligata, ed era già stata presentata numerose volte dalla Rete Ferroviaria Italiana; i suggerimenti tecnici che dovrebbero rendere più facile mitigare l'impatto della nuova linea sono, nella situazione specifica, inapplicabili.

Viene lasciato nel vago che cosa accadrà se e quando le previsioni di saturazione si riveleranno false; a voce, nelle assemblee che si sono susseguite in valle di Susa, ad Almese e a Villar Focchiardo ad es., la triade Ferrentino, Debernardi, Tartaglia, pur facendo blocco in difesa del documento, non parla con una sola voce. I primi due evitano l'argomento; Tartaglia sostiene che il documento fissa una serie di scadenze con verifica; la mancata saturazione, o anche il mancato trasferimento modale del trasporto merci – dal camion al treno – dovrà portare secondo lui all'abbandono della costruzione del tratto di bassa valle e del tunnel di base, perché inutili. È improbabile che i fautori dell'opera si preoccupino delle intenzioni di Tartaglia. Il loro problema è quello di aprire i cantieri nel più breve tempo possibile; da quel momento in poi, l'arma del ricatto occupazionale e l'argomento della incompletezza della infrastruttura strategica giocherà a loro favore nella lotta per l'attribuzione delle risorse. Le varie tratte non hanno infatti autonomia funzionale, non ostante le cifre ostentate nel terzo quaderno; qualsiasi ipotesi di equilibrio nella gestione, ammesso che sia possibile ottenerlo, richiede che la linea sia costruita per intero.

Veniamo alla prima parte del documento, quella con ambizioni di discorso sistemico: è la parte più pericolosa per il movimento NO TAV, perché si tratta di un abile minestrone che mescola tutto, accenni fortemente critici al progetto generale dell'alta velocità, e prospettive di riscatto dall'inquinamento basate sull'oggetto treno come mezzo di trasporto. Il suo punto di forza è nel richiamare alcuni luoghi comuni della cultura del popolo di sinistra, al cui interno il mito salvifico del treno è articolo di fede: slogan come trasferimento modale o cura del ferro inducono reazioni di consenso e di autoriconoscimento di gruppo che avrebbero giustificato l'entusiasmo di Pavlov. In questo contesto, il problema sempre più urgente dell'impatto del trasporto sul territorio, e dei suoi costi, non viene affrontato nei termini di un passo indietro del just in time, della ricostituzione di distretti industriali quasi-autosufficienti con scala geometrica di un paio di centinaia di Km, oppure della dematerializzazione degli scambi, ma con la sacralizzazione del mezzo di trasporto più rigido, un mezzo non autonomo – occorrono due camion invece di uno per trasportare una merce in treno – adatto solo allo spostamento di merci pesanti su percorsi di migliaia di Km. È scontato che le valutazioni degli economisti del settore, quelle attuali di Marco Ponti, di Proud'homme, di Marletto – quest'ultimo, docente di Economia Applicata, unico esperto di trasporti presente il 10 luglio a Roma, alla presentazione del F.A.R.E organizzata da Legambiente, ha immediatamante stroncato il documento – o quelle di ieri di Zambrini, non concordino con questa visione miracolistica. Ma nelle religioni dei santini il fare di conto è visto con sospetto.
Anche perché, come spesso accade, il fumo dei dogmi nasconde un intreccio corposo di interessi che ruota attorno alle costruzioni ferroviarie. RFI è la più ricca stazione appaltante del settore delle costruzioni e rappresenta pertanto un centro di potere economico e politico di grandissima rilevanza. Nella moltitudine di persone che mangiano a questa greppia, un ruolo particolare è occupato dal gruppo dei critici a corrente alternata. Implacabili nel riconoscere le carenze di una proposta infrastrutturale che sta crollando per conto proprio, fulminei nel delineare condizioni astratte che permettano di portare avanti l'impresa senza cambiare alcunché. È a questi personaggi che si deve nella seconda metà degli anni 90, nel momento più acuto di crisi del progetto TAV dovuto a Necci, la straordinaria scemenza di come una linea passeggeri ad alta velocità potesse essere utilizzata per il trasporto di merci a bassa velocità, senza cambiare né i tracciati né una riga del progetto. Il loro ruolo è quello del gallo che canta sopra il mucchio del letame, e la loro impronta riecheggia nel documento F.A.R.E., probabilmente per mano di Debernardi che a questo gruppo appartiene, e ha già scritto pagine simili. Solo che i fatti si sono già incaricati di smentire che le nuove linee modifichino la percentuale del trasporto di merci a favore della ferrovia. Ed allora, preso atto con grande onestà intellettuale anche di questa situazione nuova, difficile da nascondere, si gioca al rilancio: il discorso viene reso più complesso, arricchito di complicazioni amministrative, di discriminazioni tariffarie a danno dell'autotrasporto, di garanzie giuridiche da ottenere per il futuro. Tutto da discutere, analizzare, verificare; intanto, si aprono i cantieri.

Claudio Cancelli




La truffa della Tav. L'opinione dei comitati No Tav

di ----

su Carta del 22/11/2007

 

Lo scoop del quotidiano La Stampa di mercoledì 14 novembre ha rivelato che l’Unione europea ha sboccato i finanziamenti per la realizzazione della Tav in Vale di Susa. La Commissione europea ha infatti inviato agli Stati membri e al Parlamento la proposta di ripartizione, tra Francia e Italia, dei fondi comunitari per le reti transeuropee per il periodo tra il 2007 e 2013. Alla Torino-Lione andranno 671,8 milioni di euro. Un’inezia per un progetto che costerebbe molti più soldi e il cui tracciato ancora oggi non conosce nessuno.
Niente è ancora certo, almeno per ora, perchè la proposta dell’Ue dovrà essere ratificata dagli Stati membri mercoledì 28 novembre.
Scalpitano i vertici delle ferrovie, che hanno subito annunciato «l’intenzione di potenziare lo scalo merci di Orbassano, una piattaforma logistica che avrà bisogno di un’espansione in vista del nuovo collegamento con la Francia».
Esulta il ministro delle infrastrutture Antonio Di Pietro, che ha dichiarato: «Obiettivo raggiunto, nonostante i tanti tirapiedi che hanno sempre remato contro e polemizzato a non finire, con il malcelato obiettivo di poter attaccare il Governo». Frena ministro della solidarietà sociale Paolo Ferrero, secondo il quale «fino a quando l’Osservatorio non finirà i suoi lavori, non sarà possibile assumere nessuna decisione sulla Torino-Lione»
Si preparano i No Tav, che nei giorni scorsi hanno consegnato al governo Prodi le 32 mila firme per ribadire la contrarietà alla Tav, all’«anniversario di Venaus». Si terrà l’8 dicembre in Val di Susa in occasione del giorno della riconquista del cantiere dopo la violenta carica delle forze dell’ordine del 2005.

Di seguito pubblichiamo il comunicato stampa dei Comitati No Tav della Val di Susa, Val Sangone, di Torino e della cintura:
«Affermano che il finanziamento di 671,80 milioni di euro proposto dalla commissione europea per la linea Tav/Tac Torino-Lyon va a finanziare un’opera inutile, devastante ambientalmente e dannosa economicamente, che ipoteca per i prossimi anni ingenti risorse che saranno tolte a sanità, istruzione, welfare e pensioni.
Ribadiscono la più totale e ferma opposizione a ogni ipotesi di nuova linea ferroviaria Torino-Lyon e a ogni ipotesi di qualunque nuovo tunnel sia ferroviario che autostradale, come emerso anche dalle numerose delibere assunte dai consigli comunali questa estate.
Dichiarano che le Valli di Susa e Sangone non accetteranno mai il ruolo di corridoio di traffico e pertanto pretendono il congelamento del traffico merci globale [ferroviario e autostradale]
Denunciano che questa ulteriore truffa ai danni dei cittadini contribuenti italiani ed europei, camuffata dalla presunta volontà di
trasferire il traffico dalla gomma ala rotaia, avviene mentre la Regione Piemonte apre alla seconda canna autostradale del Frejus, mentre la Provincia di Torino lancia il progetto della tangenziale est con prevedibili e ammessi disastri alla collina, mentre il governo taglia in finanziaria 924 milioni di euro alle Ferrovie che intanto propongono aumenti del 15 per cento sulle tariffe.
Ricordano che questo finanziamento europeo vuole essere concessa una richiesta italiana che non rispetta alcun requisito posto dal bando di gara [maturità del progetto, stanziamento dei soldi, tempi certi, accordo con le popolazioni].
Anche per questo motivo denunciano le continue forzature del governo italiano che così facendo ha smentito nei fatti qualsiasi
disponibilità al dialogo puntando a metterci di fronte a fatti compiuti e pertanto chiedono agli amministratori di condividere questa denuncia dichiarando chiusa l’esperienza di un Osservatorio usato politicamente per contrabbandare all’Unione Europea un consenso delle popolazioni del tutto inesistente.
I comitati No Tav delle Valli di Susa, Val Sangone, di Torino e cintura invitano quindi i cittadini e i propri amministratori a preparare una risposta inequivocabile e decisa a questo tentativo di truffa, nei modi che verranno individuati utili e condivisi».

 


 

speciale notav un anno dopo

 spettacolo Tanti Auguri Valsusa 

bypassare i paesi della protesta

documento

  No Ponte, No Mose, No Tav,

Tamburrino

Avvisi di garanzia

Presidio NOTAV Torino

Carota e bastone

500 biciclette

Amianto

Una lunga storia

De Palacio

In tre anni costruiti 300 chilometri di alta velocità: è l'alternativa al corridoio 5
MARIA MAGGIORE
STRASBURGO
Di profilo sembra un veliero ed è quasi pronto: centinaia di operai occupano la Square de la Gare giorno e notte. Il 9 giugno prossimo la Società dei Treni francesi (Sncf) inaugura: l’indomani mattina, alle 6.24, partirà da Parigi il primo treno a grande velocità (Tgv) che unirà il cuore delle infrastrutture ferroviarie francesi, con l’est della Francia, passando per Strasburgo e gettandosi in Germania verso Colonia, Stoccarda e Francoforte. Ed ecco che una possibilità alternativa al tormentato passaggio per le Alpi, con il corridoio 5, prende corpo. Con il Tgv Parigi-Strasburgo di fatto dalla Spagna sarà possibile arrivare in Germania (seppur ancora con dei cambi di treno), passando dalla Francia e bypassando l’Italia e i valichi alpini. A una velocità di 320 km/h.

Ce l’hanno fatta. Dopo decenni di dibattiti, polemiche, e studi sull’utilità di un ennesimo treno veloce per collegare la capitale alsaziana (3° città del Paese dopo Lione) alla metropoli parigina, i francesi hanno trovato la soluzione e in tre anni hanno costruito la nuova linea ferroviaria. Un collegamento pensato solo per il traffico passeggeri, ma che in futuro potrebbe servire per le merci, il cui trasporto troverà già un sollievo nel liberare le linee esistenti. La storia del Tgv-Est è tormentata almeno quanto la Tav italiana, nel senso che se ne parla da decenni. Gli alsaziani chiedevano ai governi centrali un collegamento veloce con la capitale e da Parigi arrivavano solo promesse. Nel 2000 la svolta. «Le collettività locali hanno deciso di prendere in mano la situazione finanziando una grossa fetta del progetto», spiega Gerard Beliard, responsabile della Missione Tgv al Comune di Strasburgo. «Sembra poco, ma era la prima volta che in Francia le comunità locali intervenivano direttamente in un progetto ferroviario». Tre regioni, 17 province e il comune di Strasburgo hanno finanziato con tasse locali il 25% dei 3.1 miliardi di euro totali. Lo Stato ha messo il 39%, la Rete ferroviaria francese, che possiede le reti, il 22%, l’Unione europea il 10% e si è arrivati al traguardo. A tempo di record. Il primo cantiere ha aperto nel 2003. In tre anni è stata costruita una linea lunga 300 km. Su quei binari i treni argentati della francese Alstom voleranno a 320 km/h. I restanti 100 km attraversano le colline dei Vosgi sulla vecchia linea e quindi il treno rallenterà. Ma in pochi anni verrà costruita una galleria e nuovi binari e allora per raggiungere Parigi ci vorrà solamente un’ora e cinquanta minuti invece delle quattro ore di adesso. Volete rubarci il traffico Ovest-Est superando le Alpi da Nord? Risata del funzionario del Comune, ormai esperto di treni veloci. «Quello che posso assicurarle è che Strasburgo diventerà il centro di una parte importante di scambi con l'Europa dell'Est». I cantieri aperti sembrano dargli ragione.

Un recente accordo franco-tedesco ha lanciato la costruzione di un nuovo ponte sul Reno (pronto nel 2010). I treni potranno viaggiare a 160 km/h invece dei 60 attuali. E a luglio è partito un altro cantiere ambizioso. Il completamento della linea veloce tra Melouze e Digione, a sud di Strasburgo. 150 km che permetteranno di arrivare a Lione in tre ore (invece delle 5 di adesso) e da lì verso Marsiglia e il sud d’Europa. Senza passare dall’Italia.

 

 

 

 

 

 

 

Il movimento No Tav aderisce allo sciopero generale del 17 novembre


Ieri sera, 19 ottobre, a Villar Dora, un’affollatissima assemblea popolare della Valle di Susa ha deliberato l'adesione allo sciopero generale contro la finanziaria indetto dal sindacalismo di base il 17 novembre.

Sullo sciopero vi sono stati altri molti interventi da parte di esponenti del movimento No Tav che hanno sottolineato che la finanziaria 2007 va combattuta non solo per la scelta di regalare la quota di Tfr destinata all'Inps ad un fondo per le grandi opere, ma anche per la sottrazione di risorse alla scuola pubblica (massiccia riduzione di personale) ed il persistente finanziamento a quella privata, per le spese militari e le missioni di guerra, e perché, con l'articolo 32, si limita fortemente la libera espressione in internet.

Il 17 novembre il movimento No TAV scenderà in piazza a Torino con la CUB e li altri sindacati di base.

Per la Confederazione Unitaria di Base del Piemonte

Cosimo Scarinzi

 


 

Migliaia di «no» alle grandi opere
In diecimila sfilano a Roma contro Tav, Mose e ponte sullo Stretto, ma anche contro decine di progetti «decisi sulla nostra testa»
Carlo Lania

il manifesto
Roma Il Ponte sullo Stretto non c'è più, affossato tre giorni fa dall'Unione che ha bocciato la sua costruzione. Al suo posto, però, sopravvivono altre grandi opere. Come il Mose a Venezia, o come l'alta velocità che, a partire dalla val di Susa, riguarda mezza Italia. E poi trafori, inceneritori, gassificatori, centrali a carbone, progetti di privatizzazione dell'acqua, discariche... Basta leggere gli striscioni scivolati ieri pomeriggio lungo via Cavour a Roma per capire quante sono in Italia le grandi opere (ma anche le medie e le piccole) in progetto o in fase di realizzazione più o meno avanzata. Opere spesso non volute. Contestate e contrastate da chi, poi, ci dovrebbe vivere accanto e invece non ci pensa nemmeno. Chiamarli no-Tav sarebbe riduttivo. Sì perché le migliaia di persone arrivate ieri a Roma da tutta Italia non sono solo contro l'alta velocità, ma contro tutte le grandi opere decise «sopra le nostre teste». «E' bello vedere come, dalla val di Susa alla Sicilia, siamo tutti contrari al modo in cui vengono realizzati certi mega progetti, prescindendo dalle popolazioni locali e con un gestione discutibile degli appalti», spiega ad esempio Viviana, 25 anni, una dei ragazzi del RitaExpress che sfilano dietro uno striscione contro il ponte sullo Stretto.
Hanno risposto in tanti all'appello per una manifestazione nazionale contro le grandi opere lanciato dai comitati No-Tav, No-Mose, No-Ponte e alla quale hanno aderito Wwf, Legambiente, Italia nostra, Campagna Sbilanciamoci, rete del Nuovo Municipio, Fiom, Carta e il manifesto. Quando il corteo parte da piazza Esedra, dietro uno striscione che grida «Non ci ruberete il futuro», sono circa diecimila le persone che si incamminano verso il Colosseo, allegre e determinate nel chiedere la modifica della legge obiettivo, che oggi esclude i piccoli comuni dalla concertazione. Un corteo che, a ben guardare tra i cordoni, si potrebbe definire di lotta e di governo. Numerose, infatti, le facce dei politici presenti, tutti targati Verdi e Prc. Come Paolo Cento, sottosegretario all'Economia, o come il ministro per la Solidarietà Paolo Ferrero, la sottosegretaria agli Esteri Patrizia Sentinelli, il capogruppo di Rifondazione al Senato Giovanni Russo Spena, Angelo Bonelli, Francesco Caruso o l'europarlamentare Vittorio Agnoletto. Una contraddizione? Macché. «Rivendichiamo il fatto che dentro il governo deve prevalere il no alla realizzazione di opere altamente distruttive», spiega Cento. E poco male se Di Pietro ha definito la legge obiettivo come la novità legislativa più importante degli ultimi anni. «Le popolazioni locali - replica pacatamente Russo Spena - hanno vinto tante battaglie, batteranno anche Di Pietro».
La mappa della protesta è varia e non risparmia nessuno. E così se a Venezia si contesta il Mose, a Civitavecchia il comitato no-coke protesta contro la riconversione a carbone della centrale Enel. Fino a scoprire progetti di cui si parla troppo poco. Come la costruzione da parte di Ray Way di una mega antenna a Blera, in provincia di Viterbo: «180 metri di altezza, 600 kw di potenza irradiante e 5.300 metri cubi di nuove costruzioni in cemento armato, il tutto in uno dei luoghi simbolo della cultura etrusca», come ti spiega chi protesta. Ma ce n'è anche per il sindaco di Roma Veltroni e per il suo progetto di costruire un parcheggio al Pincio.
Ma il cuore della protesta sono loro, i valligiani della val di Susa. A Roma sono arrivati in tanti, almeno 1500/2000, sindaci in testa, e si fanno sentire: «Sarà dura» gridano sparsi per il lungo corteo. Sarà dura sì, se è vero che i colleghi sindaci della vicina Val Sangone avrebbero detto di sì all'alta velocità. «Ma sarà vera questa notizia?» si chiede Mauro, passo da montanaro allenato sui sentieri di Condove. «La settimana scorsa abbiamo fatto un volantinaggio proprio tra quei comuni e le popolazioni non mi pare che siano d'accordo». Comunque sia, una cosa è sicura: «Noi non siano di quelli che dicono "Non nel mio cortile" e poi chiudono gli occhi se la tav la fanno da un'altra parte. Noi diciamo no alla tav ovunque, non scarichiamo i nostri problemi sugli altri». La pensa così anche Antonio Ferrentino, «il meridionale più amato della val di Susa», il presidente della comunità montana della valle che ha guidato fino a oggi la protesta contro l'alta velocità. Con su la fascia tricolore non nasconde la soddisfazione per il successo della manifestazione: «Non era facile mettere d'accordo tutte le associazioni, ma ce l'abbiamo fatta». Qualche problema in effetti c'è stato. Più di un'associazione, infatti., ha ritenuto la piattaforma dell'iniziativa un po' troppo benevola nei confronti del governo di centrosinistra. Un mal di pancia che si fa sentire anche nel corteo, come conferma uno striscione che avverte: «Tav: non esistono governi amici».

 


 
POLITICA

L’IPOTESI DI BYPASSARE I PAESI DELLA GRANDE PROTESTA TROVA UN PRIMO ACCOGLIMENTO: SE NE DISCUTERÀ AL TAVOLO CON PRODI E LE FERROVIE

Torino-Lione, la valle dei Sì-Tav
che sperano di battere la crisi

Il progetto alternativo piace ai sindaci: «Se i benefici ricadranno sulla gente»

14/10/2006
di M.Neirotti e M.Tropeano



TORINO. Sì. Un sì condizionato, ma sempre una risposta affermativa. I sindaci della Val Sangone, a differenza dei loro colleghi della Val di Susa, non si oppongono al passaggio del treno ad alta capacità sul loro territorio. Certo vogliono certezze sul rispetto dell’ambiente e della salute e vista l’esperienza negativa degli amministratori dell’altra valle chiedono al governo di essere coinvolti preventivamente nella definizione del tracciato. Non solo. Sollecitano e pretendono che i lavori siano accompagnati da un piano strategico «condiviso» per lo sviluppo economico e sociale che in caso di realizzazione della Tav potrebbe far ricadere sul questa piccola porzione del Torinese una parte consistente dei 750 milioni previsti da Roma e dall’Unione Europea come compensazione.

E così lo studio di verifica di fattibilità fatto preparare dalla provincia di Torino entra a pieno titolo all’ordine del giorno del tavolo politico di Palazzo Chigi. Non solo. La prossima settimana i sindaci della Val Sangone, insieme al vicepresidente nazionale dell’Anci, Osvaldo Napoli, parlamentare azzurro ed ex sindaco di Giaveno, incontreranno il commissario straordinario della Torino-Lione. Mario Virano ha in qualche modo fatto emergere dai cassetti quel progetto e adesso lancia un ponte: «Se gli studi di impatto ambientale e le valutazioni tecniche suggeriranno l’opzione Val Sangone, è del tutto evidente che gli studi, le ricadute dei benefici territoriali e le modalità del progetto, dovranno essere condivise totalmente e fin dall’inizio con le comunità locali».

 
Fonte: La Stampa, 14 ottobre 2006

Pronti al dialogo, allora. Agnese Ugues, sindaco di Sangano, spiega: «Noi chiediamo di essere coinvolti e di non discutere a posteriori di un progetto preparato da altri. Servono garanzie, servono sondaggi e anche compensazioni. Se arriva il treno veloce l’elettrodotto deve essere interrato». Gianni Turello, primo cittadino di Valgioie, punta il dito sulla necessità di «ottenere garanzie per le falde dell’acqua». Paolo Allais, sindaco di Coazze, aggiunge: «Noi sappiamo quello che i nostri territori possono sopportare. Chiediamo garanzie ma non vogliamo metterci di traverso». Daniela Ruffino sindachessa di Giaveno: «Nulla potrà essere fatto senza concertazione e soprattutto senza avere chiari i benefici, le prospettive ed i costi per i territori sui quali si vuole intervenire».

Già, ma che cosa pensano i residenti? Passeranno di qui? «Mi giunge nuova», dice il titolare del bar ristorante La Torre di Trana, «non ci vedo una logica. Se là non la vogliono c'è un motivo». E i clienti sono d'accordo: «Là hanno reagito duro. E' come se dicessero: vediamo se questi sono più morbidi».

Più morbidi, con ogni probabilità, lo sono. Non nel dire subito sì, ma nell'ascoltare, valutare svantaggi e vantaggi, misurare futuro e possibilità di lavoro. Decisi su un principio: bellezza, natura, ambiente non si toccano. Bar La Coccinella di Giaveno: «Dobbiamo essere collegati con l'Europa, va da sé. Allora se esiste un progetto nessuno spara un rifiuto pregiudiziale, però diteci che cosa volete fare e come. Commentare oggi è prematuro». Ancora Giaveno, bar della Torre: «E' assurdo mettersi contro il progresso», dice Janine, la titolare, «ma il paesaggio dev'essere tutelato fino in fondo. Non so dove potrebbe passare la linea, ma se la soluzione è buona, nel rispetto delle persone io che adoro questo posto dico: ben venga la Tav».

Ma basta risalire il torrente Sangone e le perplessità crescono. Coazze, 720 metri di altitudine, 2 mila abitanti che diventano 10 mila in estate. Al Caffè Nuovo avvertono: «Sarà bene che si ricordino che siamo nel parco Orsiera Rocciavrè». Non minacciano blocchi stradali o presidi anzitempo, sono impegnati a preparare per domenica la festa con i piatti tradizionali, però ci tengono a ribadire: «Qui siamo sempre stati solidali con la Val di Susa». Coazze come Venaus? «Non esageriamo, stiamo solo parlando di una proposta che non ci pare affatto bella».

Gianni Aschieris di Giaveno è uno dei tanti che dalla Val Sangone sono accorsi in aiuto dei No Tav valsusini lo scorso dicembre. Promette battaglia: «I comitati no Tav sono pronti a mobilitarsi. Vicino a Trana c’è l’amianto e anche sotto la Sagra di San Michele dove dovrebbe passare il mega-treno». Aggiunge: «I politici si sbagliano se pensano di non trovare ostacoli, anzi aggiungeranno opposizione ad altra opposizione». Aschieris però ammette: «Difficilmente in Val Sangone ci sarà la saldatura tra il movimento e i sindaci». Il perché lo spiega Napoli: «Il governo troverà una cultura politica e una sensibilità civile in Val Sangone ben diverse dalla Valle di Susa. Qui la maggioranza dei sindaci sono di centrodestra. Amministratori e cittadini sanno benissimo che la Tav è un'opera necessaria per il Piemonte e per l'Italia quindi non sono mossi da preconcetti e pregiudizi».


 

Il breve documento che segue è il frutto del dibattito sviluppatosi all'interno dei Comitati No Tav della Val Susa, della Gronda Ovest e di Torino in vista della conferenza dei servizi prevista per il 12 ottobre e alla luce delle reiterate dichiarazioni pro Tav del governo, della presidente della regione e del sindaco di Torino.
Vi si ribadisce un'intransigente opposizione al Tav, l'autonomia del movimento, la sua trasversalità e il metodo decisionale orizzontale e libero che lo caratterizza e che ne costituisce la forza.

NON UN PASSO INDIETRO.
NON CI SONO GOVERNI AMICI!

Il TAV è inutile, costoso e dannoso, qualsiasi procedura decisionale si segua. (legge obiettivo o procedure ordinarie)

Il movimento popolare contro il TAV si è ripreso la libertà di decidere sul proprio futuro, sulla tutela della salute e sulla salvaguardia del territorio. Riteniamo, pertanto, scorretto il metodo che ha definito la piattaforma di convocazione della Manifestazione romana del 14 ottobre 2006.

Non dubitiamo delle buone intenzioni che hanno guidato la stesura del documento, ma diventare organizzatori senza essere coinvolti non rispecchia le modalità che abbiamo scelto.

Abbiamo condiviso la scelta di convocare una grande manifestazione nazionale che unisse le ragioni dei movimenti che si oppongono alla realizzazione delle grandi opere, ma è sotto gli occhi di tutti che queste ultime sono state volute dai Governi, sia di destra che di sinistra.

La Legge Obiettivo è il coronamento di un processo ultra ventennale, volto a spianare la strada al partito unico degli affari.

La Finanziaria 2006 /2007 prevede un uso scellerato delle nostre liquidazioni, (Tfr) destinandole ad un"fondo infrastrutture", inventato appositamente per finanziare il progetto fallimentare delle grandi opere.
Questo provvedimento conferma la perversa continuità del Governo attuale con quello precedente.

Fermo è il nostro impegno contro:
- la linea ferroviaria Torino Lyon
- l'inquinamento da diossine e PCB presente in prossimità dell'Acciaieria Beltrame.
- il raddoppio autostradale del Frejus e a favore del contingentamento dei TIR

È in gioco la definizione stessa di "bene comune", una definizione che non può coincidere con quella di profitto, ma si articola intorno ai nodi della decisionalità, della partecipazione, della libertà di progettare un futuro in cui la " crescita" si misuri su parametri condivisi.
Siamo a fianco di coloro che lottano contro le mille nocività che aggrediscono ogni angolo d'Italia.

Su questi temi continueremo ad impegnarci in ogni occasione e chi di noi riterrà opportuno partecipare alla Manifestazione del 14 ottobre lo farà su questi contenuti.

Associazione Difendiamo il futuro - NO TAV
Associazione Montagna Nostra
Collettivo pianezzese autogestito Laboratorio Zero
Comitato autogestito contro il TAV e tutte le nocività di Torino e Caselle
Comitato NO TAV Alpignano
Comitato NO TAV Avigliana
Comitato NO TAV Condove
Comitato NO TAV Meana
Comitato NO TAV Rivoli
Comitato NO TAV Villar Dora
Comitato santambrogese NO TAV e vigilanza cave
Comitato vaiese NO TAV NO INQUINAMENTO
Comitato Val Cenischia
Gruppo spontaneo NO TAV Rubiana
Osservatorio ecologico volante Torino

 

 

> No Ponte, No Mose, No Tav,> > Coordinamento comuni Val di Susa,> > Conferenza Permanente dei Sindaci della tratta ad AV  Verona-Padova
> >
> > con le prime adesioni di:> > Wwf, Legambiente, Italia Nostra,> > Campagna Sbilanciamoci, Rete del Nuovo Municipio> >   Fiom, Carta cantieri sociali, il Manifesto,
> > >
> > ORGANIZZANO > > Manifestazione Nazionale> > 14 OTTOBRE ore 15,30  A ROMA
> >
> > CONTRO LA LEGGE OBIETTIVO E LE GRANDI OPERE DANNOSE,
> > PER UN NUOVO PIANO DEI TRASPORTI E DELLA MOBILITA?
> >   E PER LE INFRASTRUTTURE CHE SERVONO
> > AL PAESE E AL TERRITORIO

> >
> > Dal 2001 al 2005, con il governo Berlusconi, abbiamo vissuto una
> > stagione in cui le politiche governative hanno tentato di imporre
> > scelte infrastrutturali e impiantistiche nel campo dei trasporti,
> > dell?energia e dei rifiuti, contro gli interessi strategici del Paese,
> > senza un reale coinvolgimento delle comunità locali e dei loro diretti
> > rappresentanti, eludendo la valutazione ambientale strategica
> > preventiva di piani e programmi, facendo carta straccia della
> > valutazione di impatto ambientale.
> >
> > In questo periodo, con le norme derivanti dalla Legge Obiettivo e le
> > scelte contenute nel Primo Programma delle infrastrutture strategiche,
> > è stata esasperata la logica del "realizzare senza pensare" opere
> > contro il senso comune e la razionalità, oltre che spesso contro
> > l'ambiente, la cultura e il paesaggio italiano e contro, gli stessi
> > vincoli economico-finanziari del bilancio dello Stato.
> >
> > Le grandi opere che veramente servono all?Italia dovrebbero essere
> > finalizzate a trasferire le merci dalla strada, alla ferrovia e alle
> > navi; a creare una rete logistica intermodale; a realizzare politiche
> > coordinate per la mobilità urbana; a razionalizzare i sistemi idrici;
> > a prevenire e contrastare il dissesto idrogeologico; a risanare e
> > riqualificare i beni culturali, artistici e archeologici; a tutelare,
> > valorizzare e promuovere il territorio, il paesaggio e la biodiversità.
> >
> > Finora, invece, sono state sottovalutate le condizioni del territorio,
> > sia in termini di fragilità dell'assetto idrogeologico che rispetto
> > alla perdita di funzionalità e di qualità del paesaggio legata agli
> > eccessi di urbanizzazione e infrastruturazione registratisi in questi
> > anni.
> >
> > Al tempo stesso, le comunità territoriali e gli stessi comuni sono
> > stati quasi del tutto esclusi dal confronto e dalle decisioni sulle
> > infrastrutture da realizzare. Oggi occorre tornare al più presto a un
> > normale funzionamento dei meccanismi democratici e della
> > partecipazione: chi vive nei territori interessati da grandi progetti
> > infrastrutturali non rivendica un potere di veto ma pretende di non
> > essere considerato ?oggetto? di scelte decise altrove.
> >
> > Non sono stati neanche fatti i conti con la reale disponibilità di
> > risorse economiche-finanziarie, impostando un programma di interventi
> > ?a pioggia?, per la realizzazione di 531 progetti dal costo
> > complessivo di 264 miliardi di euro, che costituisce un?ipoteca che
> > graverà sui conti pubblici per i prossimi 20 anni.
> >
> > Nel programma del Governo è stato dichiarato il fallimento della Legge
> > Obiettivo, ma non sono stati ancora compiuti atti chiari e univoci per
> > superare  le norme e le procedure che da questa derivano e abbandonare
> > il programma delle infrastrutture strategiche, cominciando dai
> > progetti sul ponte sullo Stretto di Messina e delle tratte dell?Alta
> > Velocità.
> >
> > Per questo noi scendiamo in piazza il 14 ottobre a Roma per chiedere:
> >
> > - il superamento della Legge Obiettivo e dei provvedimenti da questa
> > derivati e il congelamento (a partire dalla Legge Finanziaria 2007)
> > del Primo Programma delle infrastrutture strategiche, che hanno
> > consentito di fare carta straccia delle valutazioni ambientali su
> > piani, programmi e progetti e hanno umiliato la partecipazione degli
> > enti e delle popolazioni locali;
> >
> > - l?adeguamento del Piano generale dei Trasporti varato nell?aprile
> > 2001 alle esigenze di mobilità del Paese e la redazione di nuovi Piani
> >   e Programmi, nazionali e regionali, per l'energia, i rifiuti, il
> > territorio, il paesaggio, realizzati secondo l'approccio
> > irrinunciabile della tutela e valorizzazione ambientale, della
> > partecipazione dei cittadini e della reale utilità economica e sociale
> > degli interventi proposti,
> >
> > - una nuova stagione di sicurezza, trasparenza e legalità nel mercato
> > dei lavori pubblici, che superi le norme criminogene sui general
> > contractor, le rendite di posizione dei concessionari e l?abuso
> > incontrollato dei sub-appalti.
> >
> > TUTTI A ROMA IL 14 OTTOBRE2006

 

Primo atto dello spettacolo Tanti Auguri Valsusa - mp3  secondo    terzo   quarto  quinto
> >

liberazione 2-3-06 pg.6

 

liberazione 5-6-06

Presidio NOTAV

Nonostante la pioggia battente avesse deciso di schierarsi dalla parte della lobby dell’Alta Velocità, il pomeriggio di sabato 6 maggio il presidio No Tav davanti al Municipio di Torino ha visto un’ampia partecipazione. Promossa dal Comitato autogestito contro il Tav e tutte le nocività di Torino e Caselle l’iniziativa mirava a stigmatizzare la politica dell’amministrazione comunale torinese, che privilegia grandi opere distruttive a discapito dei servizi alle persone.
Un trenino, simbolo della bassa velocità, è stato recapitato in comune per il sindaco Chiamparino, che ha pensato bene di non farsi vedere.
 
Foto a quest’indirizzo:
http://italy.indymedia.org/news/2006/05/1065276.php
 
Nella nostra città il servizio di trasporto ferroviario per i pendolari che vengono a lavorare o studiare dalla provincia è disastroso, ma il sindaco e la sua giunta si fanno vanto delle cattedrali dell’Alta Velocità come la nuova Stazione ipertecnologica di Porta Susa i cui lavori sono stati inaugurati da poco in pompa magna. A chi serve un treno superveloce tra Torino e Lione quando gli aerei low cost sono il principale mezzo di trasporto utilizzato dai turisti diretti in Francia? A chi serve che le merci arrivino a Lyon un’ora prima per essere stoccate nei magazzini? Chi sceglierà di utilizzare un treno il cui biglietto sarà costosissimo?
A chi conviene un’opera inutile, dannosa, costosa? Certo non alle popolazione che vedrebbero distrutto il loro territorio, la loro salute e la loro possibilità di vita. Quelle stesse popolazioni che sono state private della possibilità di decidere, che sono state considerate solo un ostacolo, al pari di montagne e fiumi, al cammino della lobby del cemento e del tondino, la sola che guadagna dal Tav.
L’opposizione al Tav, che ha visto protagoniste le popolazioni della Val Susa, si sta estendendo anche alla città di Torino, una città fabbrica che stanno cercando di trasformare in un Luna Park per i viaggiatori di passaggio. Senza alcun riguardo per le persone, senza alcuna prospettiva per un futuro a misura di chi questo nello spazio urbano, già degradato e ridotto a conglomerato di ipermercati, strade di collegamento e quartieri senza identità, e destinato ad ulteriore degrado.
 
All’iniziativa di sabato 6 maggio hanno partecipato anche esponenti del sindacalismo di base e delle case occupate torinesi. Intorno alle quattro del pomeriggio è passata la Critical Mass e si è trattenuta nella piazza agitando bandiere No Tav e suonando i campanelli delle bici. Si è segnato così un legame ideale tra chi si batte contro l’Alta Velocità e chi pratica la bassa velocità, come emblema di uno stile di trasporto a basso o nullo impatto ambientale e come scelta di un modello di sviluppo che pensa alla qualità della vita e non al profitto.
 
Negli interventi fatti in piazza si è altresì sottolineata la solidarietà forte nei confronti dei No Tav inquisiti e processati nelle prossime settimane. Ricordiamo che ad 8 No Tav sono stati comunicati avvisi di garanzia per resistenza e minacce e verranno sentiti dal giudice lunedì e martedì prossimi. Un altro ragazzo sarà processato al tribunale dei minori venerdì 12 ed infine un No Tav torinese, Marco, andrà davanti ai giudici mercoledì 17.
Al presidio sono stati ricordati gli appuntamenti delle prossime settimane: lunedì 8 davanti al tribunale di Torino (corso Vittorio Emanuele 300), venerdì 12 al tribunale dei minori sempre a Torino (corso Unione Sovietica 325), mercoledì 17 nuovamente al tribunale di Torino.
 
Intorno alle 17 i partecipanti all’iniziativa si sono presentati al portone di ingresso del Municipio con alcuni trenini e i disegni fatti da qualche bambino per consegnarli al sindaco della città. Polizia e carabinieri, presenti in forze sin dalle prime ore del pomeriggio, si sono affrettati a chiudere il portone di ingresso dell’edificio e a formare uno stretto cordone di militari.
Infine, dall’edificio ha fatto capolino un incaricato che ha ricevuto il trenino e i disegni dei bambini.
Nel frattempo, i No Tav, hanno invaso la strada e hanno lanciato slogan.
La giornata si è conclusa con la distribuzione di toma, salame e vino.
A sarà dura!
 
Più tardi alcuni esponenti dell’Osservatorio Ecologico sgomberato per ben tre volte nel corso della scorsa estate hanno occupato un edificio abbandonato alle spalle della Mole, dando vita all’Osservatorio Ecologico numero 4.
 
Di seguito il volantino distribuito durante la giornata.
 
 
Per la vita - la salute - la libertà - No Tav
 
Ribellarsi è giusto
 
Il Tav è un’opera inutile, dannosa e costosa.
Ci siamo opposti in questi anni ad un progetto destinato a portare solo inquinamento e distruzione. Le sole due gallerie di 52 Km, che dovrebbero traforare la montagna da Venaus a S. Jean de Maurienne, sono destinate a produrre gravi danni ambientali (taglio delle falde, estrazione di materiali pericolosi quali l'uranio e l'amianto, etc.). Si tratta, lo dicono con "orgoglio" le stesse ditte che hanno vinto l'appalto per conto del General Contractor LTF (Lyon Turin Ferroviarie), di realizzare una linea di "pianura" (con pendenza non superiore al 12%) in montagna (la montagna in questione è l'Ambin, 3.500 metri di altezza). Chi parla è gente con una vasta esperienza in materia di devastazioni ambientali: la ditta che ha l’appalto per la costruzione del tunnel di Venaus, la CMC, una cooperativa rossa di Ravenna, ha già dimostrato la propria perizia nel Mugello, dove è sotto processo per il taglio delle falde acquifere e per il grave inquinamento causato dai lavori effettuati.
Ci raccontano la favola di un Piemonte isolato dall’Europa, con le merci che si accumulano lungi i binari. Mentono e sanno di mentire, poiché la linea attuale è utilizzata solo al 40% della sua capacità.
Chiamparino, il sindaco di Torino, si è dichiarato un ultras del Tav, perché il Tav è sinonimo di progresso.
L’idea di progresso di Chiamparino è un incubo tecnologico nel quale non vogliamo vivere. Oggi manifestiamo le ragioni di chi il treno lo vuole a misura di chi lavora, studia, vive sul nostro territorio. Questo treno a bassa velocità avrebbe bisogno di tante risorse sprecate per una linea ad alta distruzione. I treni sui quali andiamo a lavorare sono sporchi, sempre in ritardo e a volte c’è chi ci lascia la pelle: non si contano più gli incidenti con morti e feriti che hanno segnato di lutti questi ultimi anni.
A Torino e in Val di Susa, a fronte di imprese faraoniche come l’autostrada e il TAV, sono peggiorati i servizi alle persone. Le stazioni minori hanno chiuso biglietterie e sale d’aspetto perché poco remunerative: così i pendolari, studenti e lavoratori, aspettano il treno all’aperto in estate come nei lunghi inverni. La città di Susa, dove c’è l’ospedale, alcune scuole superiori ed altri servizi è collegata con una linea minore che funziona poco e male. Se il Tav verrà realizzato la gente farà fatica a raggiungere l’ospedale mentre dei razzi a trecento chilometri all’ora sfrecceranno senza fermarsi accanto a noi.
A Torino il sindaco inaugura i lavori della costosissima, ipertecnologica nuova stazione ad Alta Velocità a Porta Susa: un’altra montagna di soldi per una cattedrale mentre mancano i servizi essenziali.
La logica del profitto non guarda in faccia nessuno.
Ci raccontano la favola del treno (pulito) che sostituirà i Tir (inquinanti) e decidono di raddoppiare il tunnel autostradale del Frejus. La verità è che nulla ferma la lobby del cemento e del tondino, quella che farà grandi soldi sulla pelle di noi tutti.
Una lobby bipartisan, dove mangiano gli amici della destra e gli amici della sinistra, dove pochi guadagnano e tutti ci rimettono. Soldi, salute, libertà.
 
Oggi No Tav regalano un trenino a Chiamparino, il sindaco che non vuole intralci lungo i binari di un treno carico di doni per gli amici degli amici della destra e per gli amici degli amici della sinistra. Un treno che alla gente di quest'angolo di nord ovest porterà in regalo devastazione ambientale, danni alla salute e, quel che più conta, la certezza di non poter decidere sulle scelte che riguardano il proprio futuro.
Nessuno deve disturbare i progettisti della città Luna park, che ricicla gli spazi della città fabbrica e insieme immagina una città-porto di terra, ganglio di un sistema di scambi veloci e ricca di attrattive per i viaggiatori di passaggio. Sono in ballo miliardi (di euro) e nessuno deve mettersi di mezzo.
 
Quella che si gioca in Valle di Susa, a Torino e nella Gronda Ovest non è solo una partita sull’ambiente ma è anche una battaglia politica, economica e culturale in cui è in ballo il destino delle persone che l’abitano, che, di fronte alla “fretta” della globalizzazione, non sono che piccoli ostacoli lungo il “corridoio” destinato a collegare sempre più celermente Torino all’Europa. Ma noi non ci stiamo e nonostante l’Alta Velocità veda il consenso sia del Polo che dell’Ulivo, nonostante gli enormi interessi in ballo continuiamo a batterci per la nostra vita, per la nostra salute, per il diritto dei nostri figli a crescere in un ambiente sano. Ma non solo. Ci battiamo e continueremo a batterci per la libertà di decidere in che mondo vogliamo vivere: il nostro è un mondo solidale, dove libertà e uguaglianza non sono solo parole, ma pratica politica e sociale.
 
Di fronte alla devastazione annunciata del TAV, di fronte alla folle corsa verso il profitto per i soliti pochi potenti la parola e l’iniziativa sono tornate alla gente, alla gente della Valle ed a quella della città, a quelli che in quest’angolo del Piemonte vogliono vivere e non correre, a quelli che della Val Susa amano i sentieri ed i boschi, a chi desidera un futuro per se e per i propri figli.
Dall’estate scorsa molta acqua è passata sotto i ponti della Dora. La Resistenza popolare contro un potere cieco e feroce, deciso ad imporre ad ogni costo il Tav, ha sinora bloccato l’inizio dei lavori.
Hanno usato il bastone e la carota ma non sono riusciti ad ammorbidire la nostra Resistenza.
I presidi nati per impedire i carotaggi ed i lavori a Bruzolo, Borgone e Venaus sono diventati permanenti, luoghi di socialità e della politica più nobile, quella agita in prima persona, senza deleghe in bianco a nessuno.
Al Seghino in ottobre e a Venaus a dicembre abbiamo resistito, fatto barricate, siamo stati caricati e feriti ma non ci siamo arresi. E poi seguita la lunga tregua olimpica ed elettorale durante la quale hanno provato di nuovo la carota, costituendo l’Osservatorio guidato da Virano.
Virano è stato posto alla guida della Commissione tecnica che dovrebbe affiancare il mai aperto tavolo politico sulla linea Tav Torino Lione.
Dirigente Anas, Virano era stato l’uomo immagine della Sitaf, la società che ha costruito ed oggi gestisce l’autostrada del Frejus che attraversa la Val Susa.
L’osservatorio presieduto da Virano è il cavallo di troia del Tav in Val di Susa. La lobby tavista, dopo aver tentato con gli uomini in blu, prova con quelli in grigio. Alla politica del manganello si sostituisce quella del marketing. I signori del Tav puntano su uno specialista delle pubbliche relazioni, dopo aver fallito il tentativo di chiudere rapidamente la partita mettendola in mano agli specialisti dell’ordine pubblico.
 
Ad ogni buon conto per far capire che la politica del manganello non è certo stata abbandonata del tutto, il 3 maggio, a neanche un mese dalle elezioni, sono arrivati i primi avvisi di garanzia a 8 No Tav per la Resistenza al Seghino del 30 ottobre scorso, quando per ore si resistette a chi, con la forza, voleva far passare le sue trivelle. Le accuse variano da resistenza a minacce.
Sono gli stessi magistrati che hanno disposto il sequestro sin da dicembre dei terreni di Venaus, consegnati in custodia ai signori del Tav.
La risposta del movimento No Tav, che l’iniziativa della magistratura mira ad intimidire e dividere, non si è fatta attendere: a Bussoleno la sera del 3 maggio un’assemblea affollatissima ha dichiarato solidarietà piena agli inquisiti e ha deciso presidi davanti al tribunale per l’8 e il 9 maggio.
 
Né il supermarket della politica di Virano né le denunce di una magistratura al servizio dei potenti ingannano chi ha imparato che solo l’azione diretta, l’autogestione delle lotte e delle scelte può fermare i signori del cemento e del tondino.
 
Di fronte ai giganti è giusto ribellarsi.
 
Comitato autogestito contro il Tav e tutte le nocività – Torino e Caselle
notav_autogestione@yahoo.it
Tel. 338 6594361

 

Umanità Nova, n 17 del 14 maggio 2006, anno 86

Val Susa: strategia della carota e del bastone
Sul fronte del Tav


Sul fronte del Tav la lunga tregua olimpica ed elettorale volge al termine. 

In questo periodo la lobby tavista ha affinato le armi, mettendo in atto una strategia che mira alla divisione del movimento in buoni e cattivi, dialoganti e intransigenti. Sinora non ci sono riusciti, poiché, pur tra innegabili difficoltà, il movimento no tav ha saputo attraversare sia la palude elettorale sia, più di recente, le denunce e i processi.

Quando, come acutamente rilevava un No Tav all'assemblea del 29 marzo a Villar Dora, gli uomini in grigio si sostituiscono agli uomini in blu, le possibilità di riassorbimento delle tensioni più autenticamente autogestionarie e di azione diretta sono certo più forti che in passato. 

Il governo, nell'ultimo periodo si è mosso con grande cautela, probabilmente lieto di aver messo la sordina ad una rivolta che rischiava di divampare sulle Olimpiadi e, soprattutto, sulla campagna elettorale. 

Significativo il fatto che alla guida della Commissione tecnica che dovrebbe affiancare il mai aperto tavolo politico sul Tav, sia stato posto un uomo come l'architetto Virano.

Dirigente Anas, Virano era stato l'uomo immagine della Sitaf, la società che ha costruito ed oggi gestisce l'autostrada del Frejus che attraversa la Val Susa. 

L'osservatorio presieduto da Virano è il cavallo di troia del Tav in Val di Susa. Alla politica del manganello si sostituisce quella del marketing. I signori del Tav puntano su uno specialista delle pubbliche relazioni, dopo aver fallito il tentativo di chiudere rapidamente la partita mettendola in mano agli specialisti dell'ordine pubblico. 

Sebbene al momento le iniziative di Virano abbiano incontrato netta opposizione da parte del movimento No Tav, non si può escludere che in futuro non possano riuscire a segnare dei punti.

La manovra di rilegittimazione del presidente della Comunità Montana e dell'assemblea dei sindaci, il cui credito si era ridotto quando avevano invano tentato di bloccare le grandi manifestazioni del 17 dicembre a Torino e del 7 gennaio a Chambery necessita di una riduzione della conflittualità diretta con il governo di turno. Il tentativo di Ferrentino & C. di riprendere il controllo, mai perso del tutto, ma seriamente incrinato, del movimento, passa anche attraverso il mito della democrazia partecipata. Significativo che all'improvviso le assemblee convocate e rigidamente gestite dalla Comunità montana, da fine gennaio abbiano cambiato nome, come un serpente che cambia pelle. Prima si chiamavano Comitato istituzionale e oggi si chiamano Comitato di Coordinamento, echeggiando in tal modo il Coordinamento dei Comitati.

Grandi manovre sono in atto tra Torino e il Rocciamelone. Diviene pertanto importante osservare la realtà, segnalando il complesso intreccio di istanze e di luoghi della rappresentanza.
In queste prime settimane dopo la tornata elettorale i nodi all'interno del movimento si sono fatti più intricati, anche se ci sono segnali che la stagnazione politica stia per finire.

Tre le principali novità. 

La ri-discesa in campo della coordinatrice europea per il corridoio 5, Loyola De Palacio, che sbarca a Torino con un rapporto "tecnico" di 180 pagine nel quale si negano le emergenze ambientali connesse all'opera e si suggerisce che il movimento No Tav sia agito da potenti e occulti finanziatori. De Palacio viene apertamente contestata dal movimento che assedia la prefettura torinese per un'intera mattinata. 

Altra importante novità la profonda lacerazione tra il PRC torinese e quello di Valle, reduce da una importante vittoria elettorale (20% a Bussoleno). Occasione di scontro l'accordo sottoscritto a Torino tra Rifondazione e il centro sinistra in vista delle imminenti elezioni al comune di Torino. In base all'accordo la questione Tav viene demandata proprio all'"Osservatorio Virano", cui è affidato il giudizio sull'affidabilità dell'opera. Nonostante per la prima volta il sindaco Chiamparino, DS ultras del Tav, ammetta la possibilità dell'opzione zero, l'accordo elettorale a Torino è stato accolto in valle, specie dai No Tav del PRC, come un vero tradimento del movimento. Ricordiamo che sin da dicembre, nell'assemblea di valle del 21, vi era stata netta opposizione a qualsiasi tentativo di mediazione sul Tav. Lo strappo ha contribuito a rafforzare la convinzione che solo l'autorganizzazione e l'azione diretta possono essere vincenti.

Dopo la significativa affermazione elettorale di Rifondazione, Verdi e PdCI, i partiti, che negli ultimi mesi si sono schierati contro il Tav, l'accordo elettorale a Torino, fatto a 10 giorni dalle elezioni politiche, non poteva essere indolore. Peraltro, sebbene molti, e non ultimi i media, dessero per quasi certa la fuoriuscita dei rifondati valsusini dal partito sull'onda della prossima scissione ferrandiana, tuttavia la segretaria del PRC di Bussoleno, Nicoletta Dosio, ha annunciato che il suo gruppo rimane nel PRC.

L'accordo fatto a Torino tra PRC e Unione potrebbe essere la prova generale della politica del futuro governo Prodi nei confronti della questione Tav. 

Negli stessi giorni trapela un'iniziativa della Prefettura che convoca a Torino Ferrentino, annunciandogli l'intenzione di recintare i terreni di Venaus, intenzione che viene ribadita dal capo della procura torinese Maddalena, che, sin da dicembre, ha deciso il sequestro dei terreni sgomberati con la violenza nella notte tra il 5 e il 6 dicembre e poi riconquistati dal movimento l'8 dicembre. Pare che Ferrentino abbia sottoscritto un compromesso, in cui veniva proposta una recinzione "simbolica" dei terreni. Al momento nessuno ha osato mettere piede a Venaus, dove il presidio No Tav continua la propria vigilanza quotidiana.

Una delle leggi più ferree della politica del controllo "democratico" della dissidenza è la ciclica alternanza tra la carota ed il bastone, e quando necessario, il sapiente dosaggio e distribuzione dell'uno e dell'altra.

Il 3 maggio arrivano i primi avvisi di garanzia ad 8 No Tav. C'è anche qualche nome eccellente: Alberto Perino, uno dei No Tav più noti, il vicesindaco di S. Giorio Danilo Bar e Beppe Joannas, il sindaco di Bussoleno già indagato dalla magistratura per l'opposizione al passaggio della Coca Cola dal suo paese durante la corsa della fiaccola olimpica.

La risposta solidale dell'assemblea di valle è immediata e corale: la sera stessa del 3 maggio un comunicato di solidarietà (1) ribadisce che la "battaglia del Seghino", ossia la giornata di resistenza all'occupazione militare del 31 ottobre, è patrimonio di un intero movimento, rivendica la restituzione dei terreni sequestrati a Venaus ed esprime la volontà di proseguire una lotta che ha tra i propri immediati obiettivi l'opposizione all'annunciato raddoppio del tunnel autostradale del Frejus.
L'8 maggio, in occasione dei primi interrogatori ai No Tav inquisiti per la resistenza al Seghino, diverse centinaia di persone con bandiere e striscioni hanno dato vita ad un presidio davanti al tribunale di Torino. Più che discreto lo schieramento di poliziotti e carabinieri in assetto antisommossa e di una folta pattuglia di polizia politica.

L'accelerazione del conflitto seguita all'occupazione militare del territorio alla fine dello scorso anno ha prodotto una forte delegittimazione dei meccanismi della democrazia rappresentativa.

Questo dato, è frutto sia dalle scelte di chiusura alle istanze locali del governo nazionale e regionale, sia dell'attitudine eccessivamente concertativa dei sindaci di fronte ai tentativi del governo Berlusconi di fermare la rivolta. Nei momenti alti della lotta questo ha messo in moto meccanismi di tipo assembleare, capaci di assumersi, in certi momenti, responsabilità decisionali molto forti, nella chiara consapevolezza della propria forza e della propria autonomia.

Dopo mesi di una tregua, che sia pure non dichiarata, si è di fatto imposta tra le due parti in conflitto, non era affatto scontato che i primi segnali di ripresa delle ostilità avrebbero avuto risposte forti. Per mesi si è assistito al dispiegarsi di relazioni politiche talora armoniche, talaltra conflittuali, tra i vari luoghi della rappresentanza (comitati istituzionali, coordinamento dei comitati, presidi permanenti, assemblee di valle, leadership informali).

Siamo di fronte ad una realtà complessa ed in costante cambiamento.

Gli avvenimenti sopra descritti, il sapiente dosaggio tra bastone e carota e le reazioni del movimento paiono confermare una tendenza emersa da alcuni mesi: una significativa capacità reattiva di fronte alle strette repressive, una maggiore difficoltà ad affrontare i giochi della politica. Il movimento sta comunque dimostrando una tenuta nel tempo – la fase "critica" dura da ormai un anno - e riesce a mantenersi vitale ed autonomo.

Il prossimo periodo sarà molto difficile: il nuovo governo potrebbe moltiplicare i tentativi di dividere buoni e cattivi, dialoganti e refrattari. La partita in Val di Susa è ben lungi dall'essere chiusa. Occorre affinare la capacità reattiva sia nei confronti della strategia di marketing adottata dall'architetto Virano, sia verso le iniziative della magistratura e del Ministero dell'Interno. Per la riconquista dei campi di Venaus, ancor oggi sotto sequestro giudiziario, sono mesi e mesi che vengono annunciati provvedimenti gravi, perché si indaga per il reato di devastazione e saccheggio, lo stesso per il quale il 27 giugno saranno processati 10 antifascisti torinesi. Non ci stancheremo mai di sottolineare come questo processo rappresenti la prova generale di una strategia repressiva ad ampio raggio, volta a colpire in modo grave ogni forma di dissenso politico.

A sarà dura!

Maria Matteo

 

 

Note

(1) Ecco il testo del comunicato: "Il movimento NO TAV, riunito in assemblea il 3 maggio 2006, nella sede Consiliare del Comune di Bussoleno

- Esprime la più totale solidarietà nei confronti di chi è stato raggiunto da avviso di garanzia per i fatti dello scorso autunno;

- Ribadisce la propria condivisione e partecipazione ai fatti oggetto di indagine;

- Rivendica le lotte che hanno visto il loro momento più forte dalla Battaglia del Seghino alla liberazione di Venaus;

- Esige l'immediato dissequestro dei terreni stessi affinché ritornino alla loro naturale destinazione agricola;

- Dichiara altresì la propria contrarietà ad ogni ipotesi di realizzazione della seconda canna, sia essa di servizio o di esercizio, del traforo autostradale del Frejus.

IN TAL SENSO

si indice la mobilitazione permanente invitando tutto il popolo NO TAV a essere presente a Torino davanti alla Procura della Repubblica da lunedì 8 maggio e al Tribunale dei minori il 12 maggio, in modo da portare appoggio concreto ai militanti NO TAV indagati.

Movimento NO TAV"

500 biciclette contro il TAV

Piena soddisfazione per la prima BICICLETTATA CONTRO IL TAV, iniziativa riuscita oltre le aspettativa con almeno 500 ciclisti che sabato 13 maggio son partiti dall'ITAS Dalmasso di Pianezza (TO) per attraversare S.Gillio, fermarsi presso la Cascina delle Monache, superare Grange di Brione, Alpignano ed ancora il centro di Pianezza per tornare presso l'ITAS e continuare con una merenda sinoira bellavita e gruppi musicali.
Abbiamo attraversato campi agricoli e centri abitati interessati all'ipotesi di progetto di TAV Torino Lione, tratta nazionale, nei pressi del Monte Musinè dichiarando la nostra piena ostilità al TAV ed al saccheggio e devastazione che quest'opera provocherebbe sui nostri territori.
Abbiamo ribadito quanto quest'opera sia INUTILE, COSTOSISSIMA e VIOLENTA. Temiamo fortemente le polveri dell'amianto, presente presso il Musinè, ed i suoi effetti  cancerogeni, anche per questo ci opporremo al TAV con mobilitazioni sempre più frequenti anche nella zona della cintura Nord-Ovest torinese.
In occasione della prima biciclettata no tav di sabato 13 maggio 2006 abbiamo espresso la nostra solidarietà alle 9 persone fin'ora raggiunte da comunicazioni giudiziarie o reclusione a causa della loro lotta al treno ad alta velocità.

Collettivo Pianezzese Autogestito LABORATORIO ZERO
http://digilander.libero.it/comsponpianezza/

    Pianezza 14 maggio 2006

Amianto: i sondaggi in Val Susa sono taroccati (stile Moggi...)
Claudio Jampaglia
I sondaggi sulla presenza di amianto in Val Susa sono stati pilotati, abbiamo le prove. Anzi, lo ammette tra le righe la stessa Arpa della Regione Piemonte. I quattro campioni analizzati su centinaia di carotaggi effettuati sono stati, infatti, scelti e esaminati dallo stesso proponente dell’opera ovvero la società Lyon-Turin Ferroviaria. Non solo ma il compito gli sarebbe stato affidato «istituzionalmente», mentre all’Arpa è toccato l’onere di andare in televisione e dire al mondo: «Non c’è traccia d’amianto in Val Susa». La credibilità dei dati non c’è più e anche l’Europa è coinvolta. Perché “l’ogni costo” a cui si vuole fare la Tav in Val Susa comincia ad essere davvero caro, in termini di credibilità e democrazia.

Ma andiamo con ordine. I sondaggi sul Monte Seghino, oggetto di dure proteste e di una militarizzazione imponente del territorio durata 50 giorni, dovevano essere determinanti per dimostrare se nella tratta della Torino-Lione da Bruzolo a Venaus vi fossero rischi per la salute derivanti dalla presenza di amianto. Secondo i no-tav, forti delle mappe geologiche della valle e dei sondaggi già effettuati nel 2001 e riportati da una pubblicazione scientifica dell’Università di Torino, non c’era dubbio che ci fosse amianto. Si vede anche ad occhio nudo. Per Ltf, Governo e istituzioni piemontesi, invece, l’evidenza non c’era e si sarebbero dovuti fare altri sondaggi. La trivella arriva di notte dopo due giorni di blocchi e “guardie e ladri” sui sentieri sopra Monpantero tra bo-tav e forze dell’ordine. Cominciano i sondaggi presidiati giorno e notte. Intanto scoppia l’opposizione della popolazione, gli scontri, migliaia di poliziotti e carabinieri per la valle e le Istituzioni che continuano a dire: «Non ci sono rischi, fidatevi di noi». Si firma una tregua a fine dicembre e l’opera è rinviata a nuove valutazioni su fattibilità e impatto. Il 22 marzo l’annuncio dell’Arpa: «Dai primi sondaggi non c’è traccia d’amianto». Ora Liberazione è in grado di raccontarvi come si è giunti a questo brillante risultato.

L’Arpa certifica e dice: «Non c’è amianto». La denuncia
del Prc. Agnoletto chiede le dimissioni di De Palacio
Amianto in Val Susa
taroccati i sondaggi
Caludio Jampaglia
La ricostruzione. Dei 454 metri di carotaggi effettuati sul Seghino ne vengono analizzati solo due, quattro campioni su centinaia inscatolati in un magazzino di Ltf. In un verbale Arpa del 03 febbraio 2006, scovato dal consigliere regionale del Prc Yuri Bossuto, i tecnici dell’agenzia regionale per l’ambiente scrivono: «I punti di campionamento sono stati individuati sulla base delle indicazioni fornite da Ltf», ovvero dalla geologa dell’azienda presente che controfirma il verbale. Con quali criteri? «Da evidenze geologiche non casuali», scrive l’Arpa, ovvero i campioni sono stati scelti a colpo d’occhio o sulla base di altre valutazioni che non conosciamo. Ma in un’indagine a campione (altrimenti cos’è?) non dovrebbero essere casuali? Non sappiamo se le scatole dei carotaggi siano state aperte, dalle foto non risulta, sappiamo solo che i sondaggi sono stati realizzati fino a 452 metri di profondità e i quattro campioni scelti arrivano ai 160 metri. Anche la stratigrafia viene appaltata. L’Arpa certifica solo il lavoro altrui, ma si intesta i risultati. Il 22 marzo promuove una conferenza stampa per dire l’amianto non c’è, seguono titoli di prima pagina di grandi quotidiani nazionali e la Coordinatrice europea del corridoio 5, Loyola De Palacio, e il Ministro Lunardi chiedono la ripresa immediata dei lavori.

Nessuno va a controllare le carte e quando lo fa il circolo di Rifondazione di Bussoleno, con l’aiuto di Bossuto e l’avvocato Sergio Bonetto, si scopre che la dichiarazione dell’Arpa avviene su dati e scelte della controparte Ltf. Non solo. Mettendo le mani avanti il dirigente dell’Arpa scrive a Bossuto: «Si evidenzia che istituzionalmente il compito di fornire e redigere i dati scientifici è attribuito al proponente e in questo caso alla società Ltf e non all’Agenzia scrivente (l’Arpa, ndr), che ha esclusivamente funzioni di controllo, per quanto stringente». Però i dati li firma e li comunica in mondovisione. E poi cosa vuole dire “istituzionalmente”? Significa “di solito” o “per volere istituzionale”? «Ciò che colpisce di più è l’illegalità sostanziale di tutta la vicenda - commenta l’avvocato Bonetto - la stessa Arpa che vieta la pista di bob a Salice d’Ulzo per la presenza di amianto, perché questa volta ha lavorato così male? Con quale criterio funziona o meno la struttura? Amministrativamente è inaccettabile che lo scenario cambi all’ultimo verbale scovato». «Che l’Arpa si assuma la responsabilità di dire che non c’è l’amianto sulla base di questo metodo è per lo meno sconcertante - rincara Bossuto - come cittadino ero convinto che l’agenzia pubblica avesse condotto l’analisi e la verifica, questo era stato comunicato, e se questi sono i soggetti che dovrebbero darci le garanzie sui rischi per la salute dell’opera vogliamo approfondire la questione in sede regionale».

Ma la coda più pesante potrebbe essere in Europa. «La De Palacio deve dimettersi - chiede l’eurodeputato della Sinistra Europea Vittorio Agnoletto - e se non lo fa la Commissione europea deve revocarle immediatamente l’incarico di Coordinatrice del Corridoio 5, il dossier indipendente che ha presentato al Parlamento si basa su dati derivanti direttamente da Ltf e non si può più dire che abbia agito senza alcuna parzialità». A pagina 126 del documento “indipendente” della Loyola dello scorso aprile si legge: «Arpa ha confermato che i sondaggi effettuati a Monpantero non contengono nessuna traccia di amianto», ricorda Agnoletto, «Se le precisazioni arrivate solo l’altroieri di chi ha realizzato sondaggi e analisi non sono presenti nel report europeo, l’imparzialità e la trasparenza delle informazioni è venuta meno». Il prossimo 31 maggio alla riapertura dei lavori partirà l’interrogazione anche a Bruxelles.

I più sconcertati, alla fine, sono gli scopritori dell’ennesima beffa si-tav. «Ci meravigliamo che un ente pubblico agisca sotto tutela del promotore dell’opera che dovrebbe essere la controparte», dicono dal Circolo di Bussoleno. E il sindaco Beppe Joannas, tra gli indagati per i blocchi realizzati dai no-tav per impedire lo svolgimento di quei sondaggi, non può esimersi dal chiedere: «Quanto è costato l’apparato di pubblica sicurezza per questo risultato». Rincara Nicoletta Dosio, segretaria del Prc: «E’ solo un altro anello della catena di infinite bugie con cui l’opera è stata promossa. Tanta sopraffazione, denunce e spreco di denari pubblici per fare gli interessi di Ltf. La legittimità e l’indipendenza degli organi pubblici è sottoposta al bisogno di realizzare l’opera e il bene pubblico sta esattamente dalla parte opposta. Altro che denunce». E domani sarà ancora più dura proporre altri sondaggi in valle.

Alta velocità e capacità: una lunga storia

Ciò che soprattutto difetta è una reale disamina delle richieste del pubblico: davvero le esigenze per il prossimo futuro saranno indirizzate su una forma di mobilità di questo tipo?

Giorgio Gardiol- RIFORMA AGOSTO 2006

 

 

 

Il 1° agosto si terrà a Torino la prima Conferenza per la «valutazione dell’impatto ambientale» della Tav/Tac Torino-Lione. Il movimento NoTav della val Susa valuta differentemente questa decisone del ministro Di Pietro. Da una parte sottolinea la sua positività, in quanto sancisce la fine della «legge obiettivo» sull’opera. D’altra parte si sottolinea il rischio che questa procedura possa azzerare il «tavolo politico» e «l’osservatorio» tecnico. Il governo, stretto tra l’iniziativa bipartisan dei sindaci delle grandi città e dei presidenti delle Regioni della pianura padana che chiedono una decisione rapida e l’azione del movimento NoTav, sembra prendere tempo, tanto si dovrà decidere tutto nel 2010, perché fino ad allora non ci saranno i fondi.
Un’opera, quella dell’alta velocità, che ormai va avanti per moto proprio. Per capire le problematiche legate alla Tav-Tac Torino-Lione bisogna conoscere la storia di questo sistema di trasporto. La prima linea ad alta velocità è stata la Roma-Firenze, nata da una legge del 1968 con due principali obiettivi: sostenere l’economia attraverso una consistente spesa pubblica e mettere le ferrovie, dal punto di vista del finanziamento, sullo stesso piano delle autostrade. Bisogna ricordare che il finanziamento delle ferrovie richiedeva apposite leggi, in cui il costo di ciascuna opera era fissato per norma. Poiché l’inflazione di quei tempi erodeva velocemente il valore del denaro, le somme non erano mai sufficienti a completare le opere.
Negli anni Ottanta, di fronte alla continua perdita di quote di mercato delle ferrovie, non erano infrequenti le teorizzazioni dell’abbandono della ferrovia, considerata una tecnologia del passato. L’unica componente che poteva essere salvata erano quei 5-6.000 chilometri di ferrovia che raccordavano le città e che erano la sola parte intensamente usata dei circa 16.000 chilometri di rete. Linee nuove, ad alte prestazioni (250-300 km/h), dedicate esclusivamente ai passeggeri, avrebbero trovato una domanda disposta a pagare, così da rendere remunerativo l’investimento.
In questo clima nasce il progetto italiano dell’alta velocità ferroviaria (Tav), formato dalla grande «T» delle linee da Torino a Venezia e da Milano a Napoli, a cui poi si era aggiunta la Milano-Genova. Le nuove linee ricalcavano idealmente il tracciato delle linee forti della rete tradizionale, ma erano separate: sul presupposto che l’infrastruttura più moderna si sarebbe ripagata con i proventi del traffico e che per questo poteva essere affidata in concessione a una società a maggioranza di capitale privato: la Tav (Treno alta velocità, 60% di capitale privato e 40% di capitale pubblico).
Man mano che il progetto Av entrava nel merito, nell’analisi della domanda, man mano che si capiva come le nuove linee si integravano con il territorio e con il resto del sistema dei trasporti, l’impostazione separata veniva meno. Nel 1997-1999 c’è stata una verifica su richiesta del Parlamento. Nella verifica parlamentare emerse che la velocità di 250-300 km all’ora rispondeva più a un’ansia di primati che non a qualche reale necessità. La domanda di lunga percorrenza era infatti assai modesta; sussistevano invece grandi quantità di domanda potenziale sulle distanze medie e brevi e per le merci. Emerse che i costi erano sottostimati e che il finanziamento privato era privo di qualsiasi credibilità. Alcuni progetti erano già in fase di realizzazione e si decise di proseguirli: l’unica innovazione fu il passaggio terminologico da Alta velocità ad Alta capacità. Ma qual è la differenza? Il progetto è sempre lo stesso, cambia nome man mano che si scopre che i flussi di persone, e poi di merci, non sono sufficienti a giustificarle. Fino ad avere l’impressione che le esigenze di trasporto non abbiano alcun rilievo per la decisione di costruire o meno l’opera.
Piuttosto, la grande emergenza del sistema nazionale dei trasporti sono le aree metropolitane. Per queste, compresa la Torino-Lione, le infrastrutture ci sono: basterebbe utilizzarle meglio. Manca invece capacità nei nodi e nelle linee che servono le conurbazioni e i grandi territori metropolitani: lì occorre investire. Nonostante che sulla Torino-Milano, a esempio, la tratta tra Chivasso e Novara fosse assai scarica, il governo di centrosinistra decise, per la Torino-Milano, di partire con la Torino-Novara-Malpensa, ovvero quella che serviva meno.
Questa è una logica persistente. Riecheggia in posizioni oggi espresse sulla Torino-Lione. Posizioni basate sulla parola «strategico», e portate avanti da un amplissimo arco di politici, che non si preoccupano di capire qualcosa sulla consistenza della domanda, sui costi e sui benefici. E, ovviamente, neppure sugli impatti ambientali. Sono posizioni che raccontano di sogni, non di cose. «La linea è strategica per il Paese»: che cosa vuol dire? «È strategica per portare dal “sopra le Alpi” al “sotto le Alpi” il traffico di transito»: un obiettivo desiderabile? Qual è il disegno del sistema dei trasporti che deve servire il sistema delle città, delle attività, delle necessità di accesso, dell’insieme di condizioni e di obiettivi che giustificano, per i trasporti, la parola «strategico»? Di questi problemi non si parla. L’opera, senza il disegno al quale l’opera deve servire, è sempre programmaticamente sbagliata. Di questo speriamo si cominci a parlare il 1° agosto.