Il paese «fai da te» viaggia in camion
È sbagliato accusare i camionisti per i rincari dei generi alimentari: il costo del trasporto incide molto poco. Ma il modello dell'impresa individuale fa disastri. Mentre il governo attuale ha cancellato gli incentivi al trasporto merci «combinato» strada-rotaia
Sergio Bologna - il manifesto 20.12.07

Nei giorni scorsi, mentre gli autotrasportatori paralizzavano con la loro protesta una parte del pese e costringevano industrie come Fiat e Barilla a fermare gli impianti, sono stato interpellato da diversi organi d'informazione perché esprimessi un giudizio sulla vertenza. Mi sono rifiutato di farlo perché non avevo sottomano sufficienti elementi quantitativi, dei «numeri» da poter proporre alla riflessione.
Tuttavia, ho deciso di uscire dal silenzio di fronte a esternazioni come quelle del Presidente di Confindustria («un paese fai da te»), e soprattutto di fronte alla volgare campagna d'opinione che intende attribuire i rincari di certi generi alimentari ai costi di trasporto.
Che l'Italia fosse un Paese «fai da te» non c'era bisogno che ce lo ricordasse il Presidente di Confindustria, ce lo avevano già fatto capire in maniera più rigorosa le statistiche. Che questa situazione si sia creata in seguito al continuo trasferimento del rischio ai soggetti più deboli lungo una catena di esternalizzazione e di subappalti che ha prodotto un'incredibile miniaturizzazione dell'impresa, lo sapevamo.
Nell'ottobre del 2006 l'Istat aveva reso pubblici i dati sulla distribuzione degli occupati in Italia per classe dimensionale delle imprese, anno 2004. Il 47% della forza lavoro del settore di mercato, pari a 7.683.000 persone, lavorava in imprese al di sotto di 10 dipendenti. Di queste, 6.179.000 lavoravano in imprese che non superano in media i 2,7 dipendenti.
Questa situazione si è riprodotta all'estremo nel settore del trasporto, dove nel 1995, secondo i dati della Confetra, la maggiore organizzazione padronale del settore, su 213.765 imprese attive 137.744 erano imprese «individuali». Dieci anni dopo, su 193.445 imprese attive quelle «individuali» sono 134.749, dunque la loro incidenza sul totale è aumentata.
Quali siano i livelli di reddito in questo settore si può desumere indirettamente dalla tabella in questa pagina (in alto), riportata nell'ultima edizione del «Conto Nazionale Trasporti». Se si tiene conto che il reddito medio annuo lordo di un dipendente spesso è superiore a quello del cosiddetto «padroncino», si ha un'idea della situazione in cui si trovano a vivere e lavorare questi cittadini italiani il cui nastro lavorativo giornaliero può toccare anche le 18 ore (il dipendente, teoricamente, avrebbe un orario di lavoro «normale»).
Un milione di addetti alle merci
Ma la sorpresa maggiore, dalla lettura del «Conto Nazionale Trasporti», viene dai dati sull'occupazione nei diversi segmenti del settore «servizi di trasporto». Quello relativo al trasporto merci su strada nel 2006 contava 686.600 occupati - il 50% dell'intero settore - mentre il segmento della logistica ne contava 323.500, su un totale (passeggeri e merci, aereo, marittimo e ferroviario compresi) di 1.368.300 effettivi, dipendenti e indipendenti. Quindi più di 1 milione di persone sarebbero occupate in Italia a distribuire, manipolare, gestire le merci (molto inferiore la stima degli addetti fatta dall'Ufficio Studi di Confetra: 445.901).
Poiché il «Conto Nazionale Trasporti», da cui abbiamo tratto questi dati, è pubblicato a cura del Ministero dei Trasporti, sarebbe lecito pensare che qualcuno nei corridoi romani si sia preso la briga di leggere queste cifre e magari rifletterci su, se non altro perché si tratta di un universo che rappresenta più dell'80% della forza lavoro occupata nel comparto di competenza del Ministero stesso. Ma non pare che ciò sia avvenuto, anzi. Nei documenti che il Ministero ha lasciato circolare in questi mesi prima di presentare, non più di due mesi fa, la versione definitiva di quelle che vengono definite «Linee Guida del Piano della Mobilità» - finora il più importante atto di programmazione del Governo Prodi in materia di servizi di trasporto - si leggevano frasi del tipo: «Il costo della logistica in Italia pesa sul prodotto industriale per una quota variabile tra il 12 e il 20% con punte del 28% per i prodotti deperibili». Dunque è questa la fonte originaria dell'attuale campagna che attribuisce ai costi di trasporto il rincaro dei prezzi dei generi alimentari sotto Natale?
Ragionando di buon senso, prima di esaminare qualche «numero», si dovrebbe concludere che gli imprenditori italiani sono degli irresponsabili oppure dei generosi dispensatori di beni alla collettività - se fossero vere le cifre contenute nel documento del Ministero. Se infatti l'incidenza dei costi logistici sul prodotto fosse del 20%, in Italia l'inflazione dovrebbe salire a due cifre, per l'aumento dei prezzi dei generi di consumo dovuti ai costi della distribuzione. Invece l'inflazione non ha un andamento anomalo nel nostro paese, si mantiene abbastanza sui valori medi europei. Non solo: è generata soprattutto dai prezzi e dalle tariffe praticate dai settori protetti, i quali, com'è noto, hanno un'incidenza dei costi logistici sul fatturato a dir poco ridicola.
Per rispondere alle accuse di essere i primi responsabili dei rincari, Assotir, un'Associazione di autotrasportatori - esclusa dal tavolo delle trattative - ha prodotto delle cifre che qui citiamo, con l'avvertenza che non abbiamo potuto sottoporle a verifica. Secondo l'Assotir l'incidenza del costo del trasporto per unità di vendita va da un massimo del 4,19% per una lattuga proveniente dall'area di Salerno e venduta in un supermercato di Milano a un minimo di 0,95% per dei pomodori pelati venduti al supermercato di Roma (mentre per gli stessi venduti a Milano l'incidenza è di 1,90%). Per le acque minerali l'incidenza è del 3,97% - compreso il ritorno a vuoto - e per una carne d'agnello proveniente dall'Irlanda e venduta al supermercato a Milano è dell'1,58%.
In attesa che queste cifre vengano smentite, noi continueremo a pensare che quei lavoratori, in gran parte autonomi, costretti a stare decine di ore al giorno al volante in un traffico sempre più caotico, grazie ai quali l'apparato produttivo e distributivo di questo paese può funzionare, rappresentano ancora uno dei segmenti del lavoro più sfruttati e disprezzati.
Ma poiché in Italia il grottesco non ha limiti, prima di concludere vorrei ricordare alle anime belle che nei giorni del fermo dei camionisti si sono chieste «perché le merci non viaggiano sul treno?», che un anno fa questo governo, con un tratto di penna, ha abrogato gli incentivi al trasporto di merci su ferrovia (cosiddetto trasporto «combinato» strada-rotaia), erogati dal governo Berlusconi dopo una lunga trattativa con l'Unione Europea, in ottemperanza al Piano Generale dei Trasporti e della Logistica che era stato elaborato dai governi di centro-sinistra e approvato dal Parlamento. Come dire: il centro-sinistra ha remato contro se stesso.
Voci più autorevoli di quelle di Montezemolo avevano messo a nudo i disastrosi effetti che la miniaturizzazione dell'impresa ha prodotto sulla produttività del lavoro.
Chi si lamenta del «Paese fai da te»
Ricordiamo che, parlando agli studenti dell'Università di Roma «La Sapienza» nel novembre del 2006, il Governatore della Banca d'Italia, Draghi, aveva affermato: «Dalla metà dello scorso decennio la produttività del lavoro aumenta in Italia di un punto percentuale l'anno meno che nella media dei paesi dell'Ocse. Questo fenomeno è alla radice della crisi di crescita e di competitività che il paese vive. (....) Vi si è aggiunto però un deterioramento delle condizioni di efficienza complessiva del sistema economico. Lo sintetizza la recente riduzione del livello di produttività totale dei fattori, caso unico tra i paesi industriali» (la sottolineatura è mia).
Il 25 maggio scorso, in una relazione presentata all'Associazione Italiana Economisti del Lavoro, il professor Tronti, dirigente dell'Istat, ha presentato la tabella che riproduciamo in questa pagina: il crollo della produttività oraria nelle dimensioni qui riportate è un fenomeno unico tra i paesi industriali.
Questa è la drammatica anomalia del sistema italiano, dovuta in gran parte alla lunga stagnazione delle retribuzioni di fatto e alla struttura dimensionale delle imprese. Dal 1995 il valore aggiunto per occupato in Italia cala in maniera pressoché costante e precipita nel 2005/2006.
Aggiunge il professor Tronti nella sua relazione: «Quando esperti, politici e rappresentanti delle parti sociali parlano di produttività, la intendono quasi sempre come un problema che nasce fuori dai cancelli delle fabbriche e dagli uffici: deficenza di infrastrutture, carenza di qualità dell'istruzione, inefficienza della Pubblica amministrazione, regole poco flessibili nel mercato del lavoro.
Tuttavia, un voluminoso filone di studi documenta che i fattori interni all'impresa prevalgono nettamente su quelli esterni. Secondo un importante studio americano (Black e Lynch, Economic Journal, 2004), la crescita annua dell'1.6% nella produttività totale dei fattori delle imprese americane è riconducibile nella misura dell'1,4% (equivalente all'89%) alla riorganizzazione dei luoghi di lavoro e alle nuove pratiche di lavoro».
Mentre l'universo della microimpresa - cioè il settore più debole, «il fai da te» - negli ultimi anni traina la domanda di lavoro e i ritmi occupazionali (il 50% è attribuibile al settore delle costruzioni), il «nocciolo duro» del sistema d'impresa italiano, quelle 2.010 imprese di successo analizzate dalla ricerca Mediobanca-Unioncamere del 2006, ha ridotto «ininterrottamente» il proprio personale nel decennio 1996-2005.
La media impresa italiana, protagonista involontaria della retorica del made in Italy, ha un'incidenza assai modesta sull'insieme del fatturato. L'economia italiana si regge sui settori protetti e sulle rendite (Enel, Eni, Telecom, banche, assicurazioni), non certo sull'impresa che compete sui mercati internazionali.
Salari bassi, famiglie indebitate
Il 26 ottobre 2007, intervenendo a Torino al Congresso della Società Italiana degli economisti, il Governatore Mario Draghi ha affermato, tra l'altro: «Nel confronto internazionale, i livelli retributivi sono in Italia più bassi che negli altri principali paesi dell'Unione europea. Secondo dati dell'Eurostat relativi alle imprese dell'industria e dei servizi privati nel 2001-02, la retribuzione media oraria era, a parità di potere d'acquisto, di 11 euro in Italia, tra il 30 e il 40 per cento inferiore ai valori di Francia, Germania e Regno Unito. (...) Le differenze salariali rispetto agli altri paesi sono appena più contenute per i giovani, si ampliano per le classi centrali di età e tendono ad annullarsi per i lavoratori più anziani. Il differenziale è minore nelle occupazioni manuali e meno qualificate».
Non è da meravigliarsi quindi se il reddito disponibile pro capite in Italia ristagna. E nell'ultimo numero del «Bollettino Economico» della Banca d'Italia si ricorda che dal 2003 al 2007 l'indebitamento delle famiglie italiane è passato dal 13% al 49%. Che abbiano tutti fatto un mutuo per la casa?
Aspettiamo i consuntivi dello shopping natalizio per vedere se gli italiani hanno tanti o pochi soldi da spendere, se ormai si sono «americanizzati» e s'indebitano fino al collo pur di mantenere lo standard di consumi da fare invidia al vicino oppure sono tornati alle antiche pratiche sparagnine.
Ma se non dovessero spendere, non date la colpa ai camionisti.

 

Just in time, il cancro del trasporto

di Fabio Sebastiani

su Liberazione del 13/12/2007

Più profitti per le imprese più costi per la collettività

La "crisi cilena" vissuta dal nostro Paese a causa dello sciopero dei camionisti ha messo a nudo tutte tutte le contraddizioni del sistema di mobilità. In poche ore sono andati in tilt poche migliaia di chilometri di autostrade e, in qualche caso, anche di strade statali. In fondo, organizzare la protesta è stato un gioco da ragazzi. In Italia il trasporto delle merci su gomma è pari all'86% rispetto alle altre modalità. La media europea, invece, è del 72%. Il dato assume un valore "doppio" se si pensa alla conformazione "stretta e lunga" dell'Italia e alla poca disponibilità di tratti pianeggianti. Una delle chiavi di questa congestione perenne è una parola, just in time (Jit). Il Jit è, come recitano i manuali di logistica, una tecnica industriale di origine giapponese in grado di «fornire esattamente le quantità di prodotti richieste al momento in cui vengono richieste». Detta così sembra una "tecnica" innocua. In realtà fa risparmiare alle aziende ingenti quantità di capitali normalmente "immobilizzati", improduttivamente, nei magazzini di stoccaggio.
Non solo il magazzino è il costo più alto tra tutti i costi logistici, ma incide anche sul prezzo finale del prodotto. E quindi sulla competitività. Secondo alcuni studi i costi logistici incidono sul prezzo finale per un buon 20% (media tra i diversi settori). La trovata è stata quella di esternalizzare il costo, appunto, facendolo ricadere sulla collettività. I magazzini sono stati fluidificati attraverso i tir. I tir, che intasano 306mila chilometri di strade e autostrade e rappresenta un pericolo costante per la sicurezza stradale, garantisce in ogni momento e nel posto giusto il recapito del semilavorato da inserire nel ciclo di produzione. Funzione, invece, che difficilmente altre modalità di trasporto come il treno o la nave, molto più razionale in un paese con 8.000 (6.270 di strade e 46mila di statali) chilometri di coste, non riuscirebbero a garantire con quella precisione millimetrica. Le aziende hanno un disperato bisogno di tir. Non a caso i trasporti su strada in questi anni sono cresciuti tre volte il tasso annuo del Pil. Tanto per avere una idea del contrasto tra le diverse modalità di trasporto: sul tratto Gioia Tauro-La Spezia una nave di grandi dimensioni potrebbe sostituire 1.800 tir e 900 carri Fs, con costi finali di 149 milioni di euro per la nave, un miliardo e 311 milioni per il ferro e un miliardo e 227 milioni per i tir. Secondo un altro studio, un carico da Torino a Palermo utilizzando le diverse modalità di trasporto è risultato pari a 1.807 euro se effettuato su strada, 1.678 euro se effettuato per ferrovia e 1.200 euro con combinato terra-mare. Per quanto riguarda i tempi di percorrenza, poi, vedono in 60 ore il tempo necessario per il trasporto ferroviario, in 40 ore per quello stradale e in 28 ore per il combinato terra-mare. L'aumento dei trasporti è sempre inteso come indicatore di progresso e di benessere. Ecco un caso di patente falsità. Quando, a seguito dell'incidente del 24 marzo del 1999, il traforo del Monte Bianco venne chiuso per tre anni, l'inquinamento si ridusse dell'87% e le malattie respiratorie infantili diminuirono del 35%. Un caso? In Europa ci sono paesi che hanno puntato sull'intermodalità. E sono Francia e Germania. L'Italia, invece, ha puntato tutto sul potenziamento delle rete stradale. Una scelta suicida perché come sottolineano gli esperti, il sistema viario è come un sistema idraulico: più si amplia e più l'acqua prende piede. La costruzione di nuove strade incita l'uso dei vettori che a loro volta portano alla costruzione di altre strade. Secondo un esperto di logistica, Claude Jullien, «la riorganizzazione dei metodi di produzione, assieme alla crescita della grande distribuzione sono alla base dell'organizzazione attuale dei trasporti. Il costo elevato del denaro ha imposto la diminuzione degli stock e ne è derivata una politica orientata verso rifornimenti più frequenti, ma di un volume inferiore. Malgrado un costo teorico e un consumo energetico superiori, la flessibilità del camion è tale da far sì che il costo d'insieme di una prestazione - considerata come la somma di una moltitudine di piccole operazioni intermedie - presenterà un migliore rapporto qualità/prezzo di tutti i mezzi di trasporto (dal punto di vista aziendale, ndr)».
Secondo la Commissione europea, che su questo tema ha maturato un atteggiamento più equilibrato: i provvedimenti di fondo devono mirare a «rompere l'accoppiata crescita della mobilità delle merci-crescita economica», tenuto conto dell'internazionalizzazione e della mondializzazione degli scambi L'obiettivo è di dotarsi di mezzi di trasporto più sicuri, più rapidi, più rispettosi dell'ambiente, centrando questa politica dei trasporti sulle esigenze dei cittadini.

I «padroncini», alla fine della catena

di Guido Viale

su Il Manifesto del 13/12/2007

Stretti da gasolio, autostrade e manutenzioni obbligate i camionisti sono il terminale dei veri padroni, multinazionali potenti del traffico di merci

L'Italia è in mano ai «padroncini» dell'autotrasporto che hanno bloccato l'intero sistema economico del paese come nessuna categoria, e nemmeno la «classe operaia» tutt'intera, potrebbero mai fare. E' una emergenza, come quella dei rifiuti in Campania, prevedibile da anni, per evitare la quale non si è fatto, come per la Campania, niente; e anche se il governo riuscirà a metterci una toppa, il fenomeno tornerà a presentarsi, con una urgenza sempre maggiore.
Non si può negare agli autotrasportatori qualche ragione. Sono lavoratori sottoposti a condizioni di lavoro pesantissime, a discapito della sicurezza loro e altrui, con redditi esposti a una continua erosione, presi tra la morsa dei costi crescenti del gasolio, dei pedaggi autostradali, delle manutenzioni e una concorrenza spietata da parte di operatori dell'Europa dell'Est che scorrazzano su mezzi che gli operatori italiani non sarebbero mai autorizzati ad utilizzare, con salari, orari di lavoro e guide spericolate che rispecchiano l'assoluta mancanza di tutele del lavoro vigente nei loro paesi di origine. Nell'autotrasporto la direttiva Bolkestein (cioè la concorrenza dei lavoratori dell'Est europeo ai lavoratori dell'Ovest) è operativa da tempo; e nella peggiore delle versioni.
In più i cosiddetti padroncini sono spesso tali solo di nome. In realtà sono il terminale di una catena di subappalti, a tre e spesso quattro stadi, che all'altro estremo fa capo a un numero ristretto di spedizionieri e operatori della logistica, nessuno dei quali è più italiano: sono multinazionali tedesche, olandesi, francesi, ma anche cinesi o di Singapore che padroneggiano ai massimi livelli le tecnologie informatiche e gestionali ormai indispensabili per programmazione, fatturazione e marketing del trasporto. Ma che trovano conveniente affidare le componenti più logoranti delle loro operazioni - l'autotrasporto e il carico e scarico delle merci - non a lavoratori dipendenti, tutelati da un contratto collettivo di lavoro, ma a finte cooperative di facchinaggio e alla miriade di lavoratori «autonomi» su cui ricade l'onere di comprare e ammortizzare il proprio camion. Non si tratta, poi, di cosiddetti «lavoratori autonomi di seconda generazione»; perché, navigatori a parte, la guida di un camion non è cambiata negli ultimi decenni; è solo più pericolosa e faticosa.
Questa situazione, anomala rispetto al resto dell'Europa, sia per la quota del trasporto merci, anche di lunga percorrenza, affidata all'autotrasporto, sia per il numero degli autonomi rispetto ai lavoratori dipendenti, è il frutto di una sequenza senza fine di politiche - o non politiche - del trasporto che hanno sempre trascurato le ferrovie e, fino a mesi fa, anche il trasporto marittimo di cabotaggio a favore dell'autotrasporto su gomma. Gli investimenti ferroviari sono andati all'alta velocità, (e non solo alla Tav Torino Lione) vera rovina delle ferrovie italiane, perché è finanziata a discapito del trasporto ferroviario locale e del trasporto merci di lunga percorrenza (che potrebbe decongestionare in parte le nostre autostrade).
In Italia per anni si è investito in autostrade. che attirano il traffico: più ce ne sono e più aumentano i mezzi che le utilizzano. Da un po' di anni non si è fatto più neanche questo, o le si è lasciate andare a ramengo con gli appalti alla mafia, come per la Salerno-Reggio Calabria. Le autostrade sono state privatizzate e i nuovi padroni preferiscono intascare i pedaggi che il governo ha loro accordato. Con la legge obiettivo di Berlusconi e Lunardi, fatta propria - compatibilmente con i fondi rimasti - dal ministro Di Pietro, se ne costruiranno di nuove: per attrarre nuovo traffico e nuova congestione.
Agli operatori dell'autotrasporto, per tenerli buoni, è stato concesso da tempo immemorabile uno sconto sull'accisa del gasolio; uno sconto sottoposto a una procedura di infrazione dalla Corte di Giustizia dell'Ue e per il quale l'Italia rischia di dover pagare pesantissime penali. Ma né i padroncini né i governi succedutisi nel tempo hanno trovato altro modo per rispondere ai loro problemi. E meno che mai lo hanno fatto le associazioni di categoria, non solo degli autotrasportatori, ma anche Confindustria, che ha sempre trovato conveniente perpetuare il sistema, fino al punto di opporsi per anni all'introduzione di elementari dispositivi di sicurezza che impedissero agli autisti di superare i limiti fissati per il loro orario di lavoro. Adesso il conto lo pagheremo tutti.
C'è modo di uscire da questa emergenza? Forse, con il tempo. Ma l'unica cosa da non fare è prendere provvedimenti che perpetuino questa situazione, con il solo obiettivo di rimandare di mesi una nuova resa dei conti; magari alla cilena, per chi ricorda lo scontro che contrappose a suo tempo i camionisti al governo di Salvador Allende.
Ma occorre anche non imboccare strade senza senso, come la versione italica delle cosiddette autostrade ferroviarie, sia di terra che di mare (consistono nel caricare il camion, con la sua motrice, su un treno, come si prospetta per la Tav Torino-Lione, o su una nave cosiddetta ro-ro - entra ed esci - come si prospetta nel progetto che il ministro Bianchi ha disegnato per il potenziamento del cabotaggio). Questi sistemi hanno l'effetto di raddoppiare vettori e addetti (motrici e autisti stanno fermi per ore su un altro vettore, treno o nave, dotati di loro addetti) e i relativi costi, rendendo sempre meno competitivo il trasporto merci del paese.
L'unica soluzione percorribile - ma richiede tempo ed accordi negoziali con gli operatori - è quella di far discendere una parte almeno della tecnologia e dell'organizzazione logistica dai «piani alti» del sistema di trasporto internazionale (i grandi operatori della logistica) ai «piani bassi»: cioè agli operatori dell'autotrasporto, l'ultimo anello della catena del subappalto. Come? Con strutture consortili e associative in grado di riorganizzare dal basso l'utilizzo dei mezzi: ottimizzando carichi e percorsi, evitando ritorni a vuoto e frantumazioni delle consegne, permettendo di usare al meglio le future autostrade del mare (non ci sono ancora) e quelle ferroviarie (per l'attraversamento della Svizzera, un passaggio obbligato di molti corridoi» logistici che interessano il nostro paese, saranno obbligatorie tra pochi anni).
Si tratta in questo caso di sganciare il rimorchio dalla motrice al punto di imbarco, di far viaggiare sulla nave o sul treno solo quest'ultimo - o addirittura solo un container - facendolo poi riagganciare da una diversa motrice, e da un diverso autista, al punto di sbarco. Cosa tecnicamente molto facile, ma complessa in termini gestionali e tariffari: tale da richiedere un'organizzazione che oggi non c'è né si intravede.
Ma è l'unica strada percorribile per accrescere la forza contrattuale dei padroncini nei confronti degli spedizionieri che li sfruttano. Ed è l'unico terreno in cui varrebbe la pena che il governo impegnasse molte risorse - dell'ordine di grandezza di quelle buttate al vento nella Tav o in molte delle nuove autostrade in programma - per venire incontro non solo agli interessi dei «padroncini» dell'autotrasporto, ma a quelli di tutto il sistema delle imprese e anche di tutto il paese. Ma ci arriveranno mai, il ministro Di Pietro e i suoi sodali, a capire una cosa simile?

«Vita in strada, per casa il Tir». Viaggio al centro della protesta

di Sara Farolfi e Giacomo Russo Spena

su Il Manifesto del 13/12/2007

Solo uomini, «padri di famiglia», per tre giorni fermi al casello autostradale di Fiano romano, alle porte della capitale. E' qui l'epicentro della rivolta che ha paralizzato l'Italia. Nei loro racconti il lavoro «nero», i bassi guadagni e la concorrenza spietata dei «rumeni». Poi, lo stop ai blocchi

Camionisti machi e duri. «Non è vero», ribattono. «Operai, dipendenti, o padroncini», suggeriscono. «Bestie», marginali e emarginati, meglio ancora. Quelli che stanno mettendo in ginocchio il paese, leggono dai giornali. Chiedono «la cortesia» di decostruire con pazienza tanti luoghi comuni: «Ce ne dicono di tutti i colori e nessuno scrive chi è il camionista». Giri a loro la domanda e allora iniziano a parlare, scomposti, incazzati, solidali tra di loro, perchè tanto dipendente o padroncino non fa molta differenza, «la barca, anzi il camion, è lo stesso per tutti».
Capannelli di uomini, e solo uomini, «padri di famiglia», «usurati», «invecchiati prima del tempo», radunati al casello autostradale di Fiano. Almeno 200 tir fermi in una lunga fila, molte le targhe estere, quasi tutti con i rimorchi carichi di merce: scatolami da supermercato, carne e macchinari industriali vanno per la maggiore. Stanno lì da domenica e per superare fame e sonno, hanno fatto di necessità virtù. Qualche piccolo fuoco lasciato bruciare sul ciglio della strada nel tentativo di scaldare almeno le mani, camion improvvisati a tavolate "imbanditi" di pane, salsiccia, vino dei Castelli e frutta: «Di qui non ci muoviamo finchè non ci danno risposte». E c'è chi è disposto a pagare 30 euro per un'ora al caldo, il tempo di una doccia.
Parigi, Madrid, Bruxelles, ma senza cartoline: «La tour Eiffel non è per noi». Strada, chilometri e chilometri, fino a 16 ore al giorno (anche se per legge dovrebbero essere 9). E il camion che, giocoforza, «diventa la tua casa»: Ciminella, Mars Trans, Il supremo, i nomi molto concedono alla fantasia. La raccontano così la vita del camionista, «di chi non conosce famiglia», di chi, dicono, «non è abituato a vivere». «Ma con la terza media, o fai questo o fai questo», spiega Sandro, 40 anni, la scelta ineluttabile. «Comunichi con il cb con gli altri camionisti, ma quando scendi, quando ti trovi faccia a faccia, quasi non sai distinguerlo il mondo reale...». «Arrivi a casa e sei un perfetto sconosciuto, guardo mia figlia di 23 anni e mi accorgo che di lei non so nulla», racconta Giuseppe, 45 anni. C'è chi si è messo il videotelefono di fianco al volante, per vedere i propri cari.
E sul lavoro non è che va meglio. «Arrivi in un'azienda la mattina, dopo una notte di viaggio, chiedi del bagno e ti dicono che per gli autisti non c'è», racconta Luciano, camionista "piccolo imprenditore" da 37 anni. Cena in autogrill, «ma per i camionisti il posto a tavola è sempre in fondo», una doccia 10 euro, panino coca cola e caffè altri 10 euro. «Ma questa che vita è?».
Nessun blocco ieri a Fiano, «a volere essere precisi». Una corsia libera in entrata e una in uscita dal casello autostradale consentiva la circolazione delle auto. Passano invece i tir che trasportano beni di prima necessità. Gasolio per il riscaldamento del san Filippo Neri? Via libera, «e lo scriva mi raccomando». Qualche tir si è trovato in mezzo alla protesta «suo malgrado», ma la solidarietà non è in discussione, e così lì si resta. Nessun leader a arringare la piccola folla, la spontaneità è l'unico principio di ordine. «Stavo andando a caricare a Bologna quando mi hanno fermato all'improvviso. Da quel momento non mi sono mosso di qui», racconta Enrico, 45 anni, che continua, «non so cosa otterremo con questa mobilitazione, non abbiamo nemmeno un sindacato che ci rappresenta».
«La situazione è diventata intollerabile - dicono all'unisono i camionisti - e noi incrociamo le braccia come i metalmeccanici, come i tassinari, come i giornalisti o i ferrotramvieri: se non fai questo, se non manca la roba al supermercato o la benzina alle pompe stradali, non ti vede nessuno». La politica si confonde in una nebulosa indistinta, «destra e sinistra tutte uguali», perchè il potere, «o meglio l'attaccamento al potere», è lo stesso. «Ma Prodi lo sa quanto costa il gasolio?». «Macchè, se giri in auto blu, sai cosa ti frega...». Facile prendere in mano uno scontento tale. Achille Rossi, della Fita Cna di Roma (una delle maggiori associazioni di categoria), si aggira tra i capannelli di persone, sotto al braccio il volantino delle rivendicazioni. Rappresenta, come responsabile dell'associazione, i proprietari di mezzi, i padroncini, altrimenti detti, che ieri a Fiano erano decisamente in minoranza, rispetto ai cosiddetti "autisti", dipendenti di piccole, piccolissime aziende. Ma non c'è ombra di contrapposizione. Padroncini e dipendenti insieme. Dipendenti solidali con le aziende per cui lavorano, «perchè il problema è di tutti, e se i soldi sono quelli, le ditte non possono fare diversamente». Un unico bersaglio polemico. «La politica, oggi Prodi, ieri chi c'era, che ruba lo stipendio e a noi manda solo insulti».
Chiedi quanto guadagnano e ribaltano la domanda: «Il punto è quanto ci rimettiamo». Luciano Pagnotta, 57 anni, camionista da 37, è proprietario del suo mezzo. Dodici mila euro di fatturato al mese, dice, e poi inizia preciso con le sottrazioni: 5 mila euro bruciati dal gasolio, 1200 euro di autostrada, 1800 euro la rata mensile per l'acquisto del mezzo, un altro migliaio di euro per «mangiare, fumare e caffè», e 17 mila euro all'anno di assicurazioni varie. «Restano 2 mila euro al mese, se non si rompe niente, una moglie e due figli a casa, e una vita per strada, natale compreso». E poi la segnaletica che tutti i mezzi devono esibire, per obbligo: «80 euro al metro la striscia gialla che scorre sul perimetro del camion, 60 euro i pannelli catarifrangenti».
Non cambia molto per i dipendenti. «Duemila euro al mese circa», dice Gianni. «Ammazza, allora tu c'hai un contratto», rispondono. Le imprese sguazzano nel "nero", un contratto è per molti una chimera, e a stupirsi è solo chi con loro mai ha parlato. «Concorrenza sleale», sfruttamento contro sfruttamento. Raccontano che sono molte le aziende che assumono rumeni, o extracomunitari, come autisti. «Giovani, giovanissimi, che vivono sul camion e che a fine mese pagano l'affitto». «Però sono anche loro (gli extracomunitari ndr) che se la cercano», è un primo commento. «No, questo non lo accettiamo, mica siamo razzisti», suona il secondo. «Per un trasportatore sopra i 30 anni, è difficile trovare lavoro però, ai padroni non importa se ho più esperienza, sono fuori dal mercato perchè non gli convengo economicamente». Dipendenti contro padroni? No, nelle parole dei più, non c'è frattura.
E' solo nel tardo pomeriggio che arriva la voce di un accordo. La situazione resta tesa, «un palliativo», commentano. Toglieranno i «blocchi», proveranno a ragionare sulle proposte, annunciano. E quello è forse l'unico momento in cui compare l'ombra della divisione tra interessi diversi, tra chi trattava al ministero e chi per l'ennesima volta si trovava nel mezzo di una strad

La retromarcia dei Bisonti
Raggiunta l'intesa con il governo. I camionisti ottengono risparmi sul gasolio e il ripristino delle tariffe minime sul trasporto merci. Tolti i blocchi dalle autostrade. Prodi: «Non abbiamo ceduto alle provocazioni»
Carlo Lania
Roma

Alla fine il governo l'ha spuntata e Tir selvaggio ha ingranato la retromarcia. Da ieri sera i blocchi dei camion non ci sono più e i pesanti automezzi, ma soprattutto il loro carico di merci, hanno ricomiciato a circolare nel paese. Ci vorranno alcuni giorni adesso perché la situazione possa tornare alla normalità, ma la minaccia di un'altra serie di giornate di sciopero da parte dei padroncini, con il conseguente razionamento di carburanti e alimentari è definitivamente saltata. La svolta arriva nel pomeriggio, quando Cna Filta e Confartigianato Trasporti, i due principali sidacati dei camionisti ribelli, annunciano di accettare l'offerta fatta dal governo che prevede, tra l'altro, anche la determinazione di tariffe minime e interventi sul costo del gasolio. «Stop ai blocchi», annuncinao i due sindacati seguiti poco dopo anche dalle altre sette sigle sindacali. E' il seganale che si aspettava: «Sono soddisfatto per l'esito di una trattativa che ha riportato il paese alla normalità senza cedere alle provocazioni», è il commento soddisfatto di Romano Prodi.
Un finale non proprio scontato. per tutta la notte, infatti, l'incontro tra rappresentanti di governo e associazioni di categoria non aveva portato a nulla di fatto, anche se non erano mancati i segnali positivi. In mattinata il ministro dei Trasporti Bianchi va a palazzo Chigi dove incontra il sottosegretario alla presidenza del consiglio Enrico Letta per mettere a punto la parte finale della trattativa, aggiornata per il primo pomeriggio. Il governo non vuole cedere, ma dopo le precettazioni non sembra intenzionato a forzare ulteriormente la mano. Una cosa appare comunque chiara, come fa capire senza giri di parole il sottosegretario agli Interni Marco Minniti: «Quando la Fiat annuncia che mette in libertà 17 mila dipendenti perché mancano i rifornimanti - dice Minniti - vuol dire che siamo in allarme rosso».
Decisiva a questo punto, per uscire dall'impasse, è la riunione del pomeriggio, dove il governo si presenta con un documento che viene incontro alle principali richieste dei padroncini. Cinque in particolare: contratto obbligatorio scritto, tariffe minime, interventi sul gasolio attraverso un'innovazione che consentirà ai camionisti di risparmiare circa 100 milioni di euro, l'istituzione dell'osservatorio sui costi e una strategia sui controlli. Ma con il documento, il governo pone anche un ultimatum: «L'offerta è valida fino a domani mattina, se rifiutate la ritiriamo».
Un prendere o lasciare di fronte al quale i sindacati alla fine cedono. «Le proposte del governo vanno nella direzione delle richieste della categoria», annunciano con un comunicato congiunto Cna Fita e Confartigianato Trasporti dando il via libera perché si tolgano i presidi lungo le autostrade. Soddisfatto il governo, che con il ministro Bianchi rivendica di aver «creato le condizioni per proseguire un lavoro proficuo». In particolare il governo si è impeganto ad avviare una riforma del settore dell'autotrasporto entro il 2008, attraverso la creazione di un tavolo tecnico, come già avvenuto con il trasporto locale. «La questione è risolta - commenta invece il sottosegretario Letta -. Il governo ha agito sempre con un atteggiamento di fermezza per il ripristino della legalità, nello stesso tempo si è cercata una soluzione per venire incontro alle esigenze e ai problemi sollevati dagli autostrasportatori. Contiamo che la normalità possa tornare nelle prossime ore».
Adesso bisogna solo aspettare che i camion ricomincino a fare il loro lavoro consegnando le merci. Secondo Coldiretti ci vorrà circa una settimana perché nei mercati e nei supermercati possono tornare pane, verdure, carne e quant'altro. Il problema semmai, avverte l'associazione, è evitare che ulteriori accaparramenti possano provocare nuovi rincari e speculazioni come si sono viste in questi giorni. Stesso discorso per la benzina, anche se i tempi per rifornire le stazioni di servizio sono più corti e tutto si dovrebbe risolvere nell'arco di un paio di giorni. «Già da domani (oggi, ndr) sicuramente la situazione migliorerà», ha assicurato il presidente dell'Unione petrolifera De Vita.
Difficilmente, però, lo sciopero resterà senza conseguenze per i camionisti. Ieri la procura di Roma ha annuciato di aver aperto un'inchiesta, mentre la Polstrada ha denuciato numerosi camionisti (26 dei quali nel compartimento di Roma Sud) per violazione della legge sullo sciopero e mancato rispetto della precettazione.

 

 

Più spazio al trasporto via mare e su ferrovia

di Ugo Boghetta *

su Liberazione del 13/12/2007

Quello che serve è una riforma di tutto il sistema della mobilità

Il Santo Natale ed il Santo Consumismo rischiano di essere bloccati dai Tir proprio quando ognuno è disposto a spendere quel poco che ha. Sembra questa la maggior preoccupazione che emerge ascoltando Tg e leggendo i giornali. L'oggetto del conflitto è la riforma del settore; ma questa è sola apparenza.
Perché una lotta così dura? Hanno ragione? Per rispondere in modo serio a queste domande sono necessarie alcune sostanziose premesse. L'Italia, fra i tanti records negativi, ha anche quello di merci che all'80% viaggiano su gomma. Questo trasporto viene effettuato da circa 140mila aziende di cui 126mila "padroncini". Le aziende strutturate sono solo 12mila e di non grandi dimensioni. Un mondo polverizzato, "a coriandoli" direbbe il Censis, che rappresenta bene il nostro sistema-paese. Questa situazione comporta effetti pesanti. Sul piano ambientale la mobilità su gomma incide pesantemente nelle emissioni di CO2, polveri sottili ed altri inquinanti o climalteranti. La situazione è peggiorata con il "just in time", ovvero con il camion trasformato in magazzino viaggiante. La mancanza di una necessaria e seria organizzazione logistica, ad esempio, fa sì che per il 50% i viaggi effettuino il ritorno senza carico! Ciò ha conseguenze sull'intasamento e la conseguente richiesta di nuove strade e autostrade. Razionalizzando, dunque, non ci sarebbe bisogno di nuovo asfalto e basterebbe mettere in sicurezza e migliorare la qualità delle strade che abbiamo. Anche per questo la Legge Obiettivo, l'approccio di Lunardi prima e Di Pietro ora, sono strategicamente sbagliati. Questa situazione è presente anche nelle città dove il trasporto merci incide per oltre il 30% del traffico; ma anche in questo caso, in Italia, razionalizzazione e organizzazione sembrano impossibili.
La frammentazione del settore ha ulteriori effetti negativi che rimandano più propriamente agli scontri di questi giorni. La liberalizzazione europea del settore ha esposto il settore italiano così composto alla concorrenza dei grandi gruppi del nord Europa e degli autisti low cost dell'est.
Ciò propone un altro dato in rosso: il valore aggiunto prodotto dalla nostra mobilità finisce nelle tasche di aziende straniere. Dopo il danno la beffa: a noi rimangono solo i  più selvaggio degli autisti (padroncini e non) e dei mezzi: orari fuori controllo, tariffe non applicate, contratto nazionale non rispettato e sostituito da contratti personalizzati (cottimo a chilometro!), non rispetto del codice della strada, problemi di evasione fiscale e contributiva. Un modello basato sullo spreco, l'inefficienza, e l'esternalizzazione degli effetti negativi su tutta la società.
Questa situazione porta inoltre ad una concorrenza sleale verso le modalità di trasporto più controllate ed ecologicamente migliori: il trasporto ferroviario e marittimo.
A fronte di questo disastro, da oltre un decennio si parla (o meglio si blatera) della riforma dell'autotrasporto. Questa consisterebbe nel favorire l'aggregazioni in grandi aziende, processi di riorganizzazione logistica, sfoltire i "padrocincini". Si sono fatte leggi, sopratutto si sono spesi soldi, ma nulla è successo. Il tutto si è tradotto italianamente in un finanziamento senza riscontri positivi e finito inevitabilmente sotto l'occhiata attenzione di Bruxelles. Il picco di questo degenerazione, non poteva essere altrimenti, si è raggiunto durante il governo Berlusconi che aveva scelto il "tutto gomma", irrorando il tutto con cospicui finanziamenti. Finanziamenti giustamente tagliati da questo governo ed alla base della contestazione in atto. Il factotum delle politiche berlusconiane è stato Uggè, già presidente di una della associazioni della categoria, poi sottosegretario corporativo, ed ora alla testa della vandea.
Il Governo dovrebbe avere il coraggio di non aderire a richieste sbagliate che non farebbero altro che far perdurare una situazione ad alto spreco e disastrosa per tutti. Servirebbe il trasferimento del trasporto di merci su ferrovia e su mare, la logistica nella città. L'autotrasporto andrebbe razionalizzato pesantemente e la pletora di "padroncini" dovrebbe essere riconvertita nella logistica. Andrebbe altresì introdotta (norma europea) la scheda elettronica contro il lavoro nero, evasioni fiscali, a tutela della sicurezza. Non serve la riforma dell'autotrasporto ma della mobilità tutta: un coraggio che questo governo fin qui non ha affatto dimostrato.

* responsabile Trasporti del Prc

 

Rotta la trattativa, precettati i Tir
Lunghe code ai distributori di benzina. Nei mercati scarseggiano frutta e verdura. Intere fabbriche fermano la produzione
Francesco Piccioni 12.12
Roma

Rottura e precettazione. La prima è avvenuta ieri a palazzo Chigi, dove le associazioni che rappresentano i «padroncini» dell'autotrasporto (Fai, Fita-Cna, Confartigianato-Trasporti, Sna Casa Artigiani, Fiap e Unitai) hanno abbandonato il tavolo delle trattative col governo, dopo neppure un'ora di discussione. «Le organizzazioni che hanno indetto il fermo - si legge in un comunicato unitario - hanno preso atto delle comunicazioni del ministro giudicate ripetitive in quanto riferite all'intesa del febbraio scorso per altro ancora non rispettata. Constatata la mancanza di volontà di aprire un confronto sulla piattaforma presentata da tempo dalle associazioni, abbiamo deciso di lasciare l'incontro confermando la nostra piena disponibilità a riprendere il confronto in atto per definire le questioni contenute nella piattaforma. Il fermo continua». Con effetti che cominciano a farsi sentire in modo pesante. Al blocco della circolazione su molte autostrade, infatti, nel corso delle ore si sono aggiunte le file di auto ai distributori di benzina (oltre il 60% è rimasto a secco nel corso della giornata), il blocco della produzione in molte fabbriche (22.000 operai in cassa integrazione solo alla Fiat, tra Melfi, Mirafiori e Termini Imerese), la rarefazione dei rifornimenti di frutta e verdura in numerosi mercati e supermercati. La situazione potrebbe aggravarsi nei prossimi giorni, visto che il blocco dei tir è stato proclamato fino a tutto venerdì.
Proprio per questo, ieri sera, Il ministro dei trasporti Alessandro Bianchi ha precettato gli autotrasportatori in sciopero limitando il fermo alla mezzanotte di oggi. Un comunicato del ministero annuncia l'adozione di una «apposita ordinanza per la limitazione del fermo dell'autotrasporto proclamato dalle associazioni Cna Fita e Confartigianato Trasporti dalle ore 00.00 del giorno 10 dicembre alle ore 24 del giorno 14 dicembre, limitandolo alle ore 23.59 del giorno 11 dicembre». Il ministero dell'interno ha di conseguenza attivato le prefetture per vigilare sull'attuazione del provvedimento e per assicurare un'«ordinata ripresa delle attività nel rispetto delle decisioni assunte dal governo». Gli autotrasportatori che non rispetteranno l'ordinanza saranno identificati dalle forze dell'ordine e potranno essere sospesi dall'albo. Già nel pomeriggio il presidente del consiglio, Romano Prodi, aveva giudicato «inammissibile» l'agitazione, sostenendo che «sono violate le libertà dei cittadini».
Il confronto tra le parti si articola in ogni caso su quattro punti: le risorse stanziate nella legge finanziaria per il settore (gli autotrasportatori chiedono la conferma dei 575 milioni della finanziaria 2007, di contro ai 200 messi a disposizione per l'anno prossimo), la sterilizzazione delle accise sul gasolio in modo da bloccarne il prezzo per tutto il 2008, il modo di spendere le risorse 2007 (stanziate ma non tutte ancora impegnate) e la reintroduzione di una «tariffa minima del trasporto» (come quella che era in vigore fino al 2005).
La partita è delicata anche politicamente, perché sulle difficoltà dei «padroncini» si innestano i tentativi del centrodestra di provare ancora una volta la «spallata». A capo della Fai, per esempio, c'è Paolo Uggé, ex sottosegretario ai trasporti nel governo Berlusconi. Che ora chiede di «mettere sul piatto le risorse mancanti, ma anche garantire tutti i passaggi che chiediamo da tempo per regolamentare il settore»; mentre da governante aveva abolito la «tariffa minima», lasciando campo libero alla «dinamiche di mercato» che stanno strangolando soprattutto le piccolissime imprese (non a caso, ieri, le uniche associazioni a non lasciare la trattativa sono state l'Anita, che fa capo a Confindustria, e Fedit, espressione degli spedizionieri privati).
Ora bisognerà vedere, sulle strade, come evolveranno le cose. Le associazioni che avevano indetto il blocco dell'attività danno indicazione di andare avanti. «Il fermo è confermato - dice Giovanni Montali della Fita-Cna romagnola - anche perché non so come un ministro possa far lavorare le aziende per forza». Non ci sarebbero infatti «i presupposti giuridici. Non siamo un servizio pubblico». Vero è che il governo potrebbe comunque imporre la rimozione dei blocchi. «Sui presidi - concede Montali - discutiamo, ma la precettazione è un'altra cosa». Oggi la verifica.

 

La giostra infinita del just in time
Prezzo e fiscalità del gasolio, concorrenza da est, abolizione della tariffa minima. I «padroncini flessibili» alle prese con un mercato che li annienta
Fr. Pi.

Just in time e delocalizzazione, aggiungete un po' di liberalizzazioni tariffarie ed eccovi servita la crisi della logistica incentrata sull'autotrasporto.
Non è semplice guardar dentro a un universo sfilacciato come questo, dove convivono poche grandi imprese e decine di migliaia di aziendine che contano da uno a tre dipendenti. In totale 140mila, con 700mila addetti e un indotto da un milione e mezzo di posti di lavoro; in pratica, tra il 4 e il 5% del Pil. Il cuore della protesta sono proprio i «piccoli» - dall'80 al 90% delle imprese - che in questi ultimi anni sono stati lentamente strangolati dall'abolizione della tariffa minima (tot a km, a seconda delle merci trasportate), dalla concorrenza dell'est Europa e dall'aumento dei costi fissi (gasolio e pedaggi autostradali).
La tariffa minima è stata abolita nel 2005 da quel Paolo Uggé che faceva il sottosegretario ai trasporti col Berlusca e ora è presidente della Fia (una delle associazioni che protestano anche contro quella scelta). La «minima» veniva spesso e volentieri disattesa, al punto che si preferì abbandonarla al «libero mercato». Il problema è che l'autotrasportatore - come l'operaio singolo - è la «parte debole» di ogni contrattazione. Specie con i grandi committenti. La «minima» era comunque un riferimento utile; in casi estremi serviva a far causa contro il committente, esibendo la fattura. Prima c'erano degli «accordi di settore» (una sorta di contratti collettivi); ora si possono ancora fare, ma non è più ammessa la fissazione di un prezzo minimo. Insomma: non servono più a niente. L'esempio che ci viene fatto è quello del trasporto carburanti. All'Agip o alla Esso non c'è alcun interesse a trattare con una miriade di soggetti sulle condizioni tariffarie; si sono perciò create una serie di «agenzie» gestite da personaggi che possono vantare rapporti privilegiati con i big clients, che hanno l'esclusiva del trasporto per loro conto e che «subappaltano» - alle proprie condizioni - le commesse ai «piccoli». Per i quali il prezzo del carburante rappresenta tra il 40 e il 50% dei costi di esercizio dell'impresa, L'aumento del gasolio del 25%, quest'anno, ha azzerato di fatto i loro margini di profitto. Chiedono perciò un blocco del prezzo per tutto il 2008, agendo sulle accise (le tasse fisse stabilite dal governo e che si sommano al prezzo di produzione, più Iva). Anche perché la maggior quota di traffico è nel Nord, dove entrano in gioco mezzi che magari hanno fatto il pieno in paesi confinari, con una fiscalità minore sui carburanti.
La «competitività» italiana è scarsa sia per le mancate economie di scala (troppe piccole imprese e nessuna politica che ne favorisca l'aggregazione), sia per la bassa velocità commerciale (tra i 20 e i 25 km orari meno della media Ue). Non va nemmeno sottaciuto che la «concorrenza da est» vede spesso protagoniste imprese italiane che hanno spostato la sede sociale e il quadro giuridico-contrattuale, giocando su altre norme e altri costi del lavoro (assumendo autisti in quei paesi).
Chiedono infine più controlli sui mezzi circolanti, in modo da limitare la «concorrenza sleale» (cioè chi abbatte i costi della sicurezza traendone un vantaggio competitivo, magari assumendo al nero). Un solo dato: in Italia vengono fermati circa 100mila mezzi l'anno; in Germania un milione.
L'insieme chiama in causa il modello produttivo, ovvero il just in time (ci sono sempre meno magazzini «fissi» e più automezzi circolanti; per l'impresa multinazionale che assembla centralmente parti prodotte in cento posti differenti è un risparmio) che richiede più trasporti e più comunicazione. Ma a costi bassissimi, altrimenti il vantaggio viene meno. In quest'ottica, le pur giuste indicazioni su un modello «più su rotaia, meno su gomma» devono fare i conti con una realtà produttiva che richiede una «flessibilità» (ad esempio intorno a porti e interporti) garantibile solo con il lavoro di centinaia di migliaia di autisti in continuo movimento e in reciproca «concorrenza» (al ribasso) sul prezzo. E quando i margini diventano troppo stretti, ecco che questa marea umana si blocca. Scoperchiando la strutturale debolezza di un sistema in cui nulla deve star fermo perché l'insieme possa funzionare.