Più il sistema diventa complesso, più i meccanismi che ne garantiscono il funzionamento rimangono invisibili alla stragrande maggioranza della popolazione. Quasi nessuno sa che cosa succede realmente quando, ad esempio, utilizziamo un cellulare, accendiamo una lampadina, viaggiamo in treno, facciamo il pieno dal benzinaio o acquistiamo un’automobile. Queste e gran parte delle nostre azioni quotidiane si riferiscono a reti di tale complessità che non potrebbero funzionare senza piani centralizzati, oltretutto precisi al punto da limitare le probabilità di intoppo (che sono milioni) ad eventi statisticamente trascurabili. Gli esempi potrebbero essere moltissimi, tutta la nostra vita ruota intorno a processi pianificati. Tradizionalmente si intende per logistica la pianificazione del flusso dei materiali attraverso un’organizzazione, che può essere di qualsiasi tipo, da un esercito a una fabbrica. In quest’ultimo caso il flusso va dalla materia prima, fornita dalla Terra, al prodotto finale, fornito dalla fabbrica di beni di consumo al consumatore. In mezzo c’è l’enorme settore, di gran lunga il più importante, della produzione dei mezzi di produzione, impianti, ecc. Si capisce meglio a questo punto ciò che si diceva prima a proposito del traffico: dal produttore al consumatore si percorre solo l’ultimo, breve e insignificante tratto dell’intero percorso. Il Capitale s’impernia su sé stesso, non sull’uomo.

Sul campo il termine è utilizzato assai male, essendo in genere associato ai movimenti dei pezzi in officina o degli autocarri sulla strada. Ma è evidente che la logistica è non solo movimento di "pezzi", semilavorati o autoveicoli che siano, ma anche e soprattutto azione di uomini, scambio di informazione, previsione, progetto, calcolo. Con l’avvento della cosiddetta qualità totale, e soprattutto di Internet, le maggiori aziende hanno dovuto ri-progettare tutta la loro logistica, cosa che le ha obbligate anche a ri-progettare buona parte dell’intero sistema produttivo materiale.

Le reti di fornitura mondiale, le comunicazioni e i materiali trasporti connettono talmente ogni attività sul pianeta che c’è da stupirsi come non ci sia ancora stato lo scontro definitivo fra i salari del proletariato occidentale e quelli del proletariato del mondo detto eufemisticamente "in via di sviluppo". La realtà è che la divisione sociale del lavoro permette per il momento di mantenere nei paesi industrializzati il nocciolo essenziale delle produzioni ad altissimo sfruttamento (drenaggio di plusvalore relativo) mentre nei paesi capitalisticamente marginali il saggio di sfruttamento (cioè il rapporto fra plusvalore e salario) rimane molto basso. Ciò provoca un aumento dell’importanza internazionale della logistica, dato che i proletari dei paesi "poveri" producono per quelli dei paesi "ricchi", e lo possono fare soltanto se questi ultimi continuano ad essere una classe in grado di consumare. È quindi necessario dislocare lontano alcune produzioni, anche a decine di migliaia di chilometri, e far viaggiare le merci, connettere le fabbriche, muovere uomini, progettare flussi, muovere diplomazie, firmare accordi fra nazioni e farli rispettare, ovviamente con magistrature e polizie e, quando non basta, eserciti.

Un tale tipo di attività è destinato a diventare sempre più importante. La McKinsey, una società di consulenza per dirigenti, ha calcolato, estrapolando dai bilanci delle maggiori società e proiettando a scala nazionale, che il mercato delle attività logistiche "vale", solo negli Stati Uniti, 1.000 miliardi di dollari, il 10% del PIL americano, e cresce del 4% all’anno (il mercato europeo è sui 200 miliardi). L’industria incomincia a praticare l’outsourcing anche in questo campo e le aziende di servizi specializzate in progettazione logistica per conto terzi (third party market) fatturano già 50 miliardi di dollari, una cifra in crescita del 18% all’anno. Società multinazionali come Caterpillar e Fiat, obbligate a sviluppare per sé capacità logistiche globali, adesso le mettono in vendita e si occupano di logistica altrui.

La merce per essere vendibile deve avere un valore di scambio e un valore d’uso, non importa dove quest’ultimo sia generato, se nella pancia o nell’immaginazione. La logistica è una merce perfetta perché lega in un vincolo indissolubile il fornitore e il cliente. La Ford, per esempio, ha uno dei suoi stabilimenti a Toronto, dove produce 1.500 furgoni commerciali al giorno su tre turni, cioè non si ferma mai. Ha affidato la logistica alla TPG, uno dei più grandi fornitori di "logistica intelligente". La produzione just-in-time prevede, come abbiamo visto, la connessione diretta delle linee di montaggio della Ford con quelle dei fornitori. La TPG ha organizzato 800 servizi di trasporto al giorno che portano i pezzi semilavorati provenienti da 300 fornitori diversi. Si dirà che è una follia, uno spreco gigantesco. Vero, ma il risparmio, nonostante la logistica costi molto, è nelle economie di scala, dato che i fornitori sono reparti della fabbrica globale e costruiscono pezzi non solo per la Ford. Il sistema è gestito da un software della TPG che si integra con la produzione computerizzata della Ford, ma che in pratica la domina, dato che ne controlla i flussi in entrata. Infatti i semilavorati arrivano a 12 punti lungo le linee di montaggio che debbono essere sincronizzati e la cui alimentazione non può mai subire ritardi maggiori di 10 minuti. I semilavorati sono naturalmente caricati sugli autocarri nella giusta sequenza da 200 operai disposti lungo l’intero flusso, il quale è controllato da 10 pianificatori in una sala computer, che possono "tracciare" dettagliatamente i percorsi grazie a un transponder allegato ad ogni fornitura. Gli autocarri sono guidati da padroncini il cui compenso diminuisce del 2% all’anno per contratto (settennale). La maggior parte degli addetti salariati sono precari. La Ford utilizza un sistema analogo in Europa, così come la Volkswagen e le altre case automobilistiche.