| Giorgio Ghezzi e quei 61 della Fiat |
| Domani 18 gennaio si svolgerà nell'Aula Magna dell'Università di Bologna una cerimonia in ricordo di Giorgio Ghezzi deceduto un anno fa. Pubblichiamo l'intervento di un collega che gli fu molto vicino. |
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Umberto Romagnoli
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| (17/01/2006) |
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L'ultimo articolo di Giorgio Ghezzi per Rassegna |
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Quando il lavoro diventa una merce |
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di Giorgio Ghezzi |
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Questo articolo, l'ultimo che il professor Giorgio Ghezzi, docente ordinario di Diritto del Lavoro all'università di Bologna, scrisse per Rassegna, risale all'inizio del 2004. Nel riproporlo ai lettori la redazione di Rassegna si unisce al lutto per la scomparsa di Giorgio Ghezzi |
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Non sembra proprio strettamente necessario, allo stato
delle cose, munirsi della lampada di Aladino, o di qualche sfera di
cristallo per capire quali saranno i percorsi lungo i quali potranno
avviarsi, nel 2004, ulteriori sviluppi del diritto sindacale e del lavoro.
Più difficile, probabilmente, è una qualsiasi previsione
sull’evolversi delle relazioni industriali. Ad ogni buon conto, cercherò,
in queste poche pagine, di concentrare l’attenzione soltanto su alcuni
dei nodi problematici di intensa rilevanza, suggeriti o dalle stesse
modificazioni impresse, nell’anno ormai chiuso, alle linee di fondo
dell’ordinamento, ovvero dall’aprirsi (o riaprirsi) di questioni
rimaste irrisolte, ma giunte a uno stadio di maturazione politica e
sindacale che ne esige ormai una soluzione tanto urgente quanto non più
rinviabile. Allo stato, non sembra facile che questo avvenga. Eppure le occasioni non mancheranno, e già in quel medesimo processo di implementazione cui si faceva cenno, che non potrà che non vedere fortemente impegnato, anzitutto, lo stesso sindacato: nella direzione – sembra ovvio – del contrasto al chiaro messaggio politico di mercificazione del lavoro e di inevitabilità della precarizzazione, che ispira buona parte del decreto in parola. Almeno in apparenza, il ruolo riservato alla partecipazione e al consenso sindacale non vi compare poi tanto ristretto. Eppure, in modo sistematico, per l’eventualità del mancato consenso vi si prevede un intervento sostitutivo mediante provvedimento amministrativo (decreto ministeriale). Così, ad esempio, per quanto riguarda la determinazione dei casi di ricorso al lavoro intermittente (artt. 34, 37 e 40) o della stessa misura dell’indennità di disponibilità in caso di somministrazione di lavoro a tempo determinato (art. 22); o anche per quel che concerne le modalità di definizione dei piani individuali di inserimento (art. 55). Cosicché v’è chi conclude, del tutto correttamente, nel senso che, mentre «nessun requisito misurabile di rappresentatività degli interlocutori sindacali viene stabilito per la conclusione di quegli accordi», l’intervento sostitutivo «conferma la peggiore delle diagnosi»: si tratta – conclude Piergiovanni Alleva – «di una contrattazione senza garanzie di effettiva democraticità rappresentativa e sotto ricatto di intervento unilaterale del ministero, e, dunque, in definitiva, della semplice ricerca di un alibi contrattuale». Qualche più realistico spazio di intervento sembra, però, potersi aprire sotto altri aspetti. Il pensiero corre soprattutto alla «possibilità di affidare a uno o più accordi interconfederali la gestione della messa a regime» del decreto, «anche con riferimento al regime transitorio e alla attuazione dei rinvii contenuti alla contrattazione collettiva» (art. 86). Ma non è tanto la (scontata) già avvenuta decorrenza dei cinque giorni previsti per una convocazione ad hoc delle contrapposte organizzazioni sindacali «comparativamente più rappresentative sul piano nazionale» (un termine, del resto, certamente non perentorio né in altro modo cogente), quel che induce, anche qui, a più di uno scetticismo sul buon esito (o su un esito esaustivo) della procedura: quanto, invece, l’immanente possibilità di accordi separati, ancora una volta propiziati dalla mancanza di una disciplina legale che consenta una sicura base di calcolo, o di valutazione, della rappresentatività. Quanto sia fondato un simile scetticismo lo si comprende, del resto, anche riflettendo sia su quel che si legge nel più recente accordo di rinnovo del contratto dei metalmeccanici (firmato appunto, come si sa, separatamente), là ove si prevedono incontri tra i sottoscrittori, entro tre mesi dall’entrata in vigore delle norme delegate, proprio «in relazione a quanto rinviato (dalle stesse) alla contrattazione collettiva in materia di occupazione e mercato del lavoro», sia sull’ovvio rifiuto da parte della Cgil della possibilità di «profittare» di diritti non espressamente sottoscritti in prima persona. Certo, potrebbero profilarsi anche in situazioni più elastiche. Ad esempio, un sindacato ben potrebbe accettare di farsi promotore di un determinato ente bilaterale a uno o a più altri scopi, ma rifiutarsi, nel contempo, di impegnarsi, al suo interno, nelle procedure di certificazione (artt. 75 ss.), «per non trovarsi – scrive ancora Piergiovanni Alleva – nella disperante alternativa di far passare qualsiasi prospettazione artificiosa, onde non precludere al lavoratore l’occasione lavorativa, o di divenire, invece, una controparte dello stesso lavoratore, assumendo un atteggiamento improntato a rigore selettivo». Oppure, è ben pensabile un forte impegno sindacale nel contribuire all’elaborazione di quei «codici di buone pratiche e indici presuntivi in materia di interposizione illecita e appalto genuino», che dovrebbero, secondo l’art. 84, «tener conto della rigorosa verifica della reale organizzazione dei mezzi e della assunzione effettiva del rischio tipico di impresa da parte dell’appaltatore» (vedasi, sul punto, l’art. 29): tanto più che – come afferma sempre l’art. 84 – in questa sede vanno recepite, «ove esistano, le indicazioni contenute negli accordi interconfederali o di categoria». Magari allo scopo di «far risorgere dalle sue ceneri», come auspica sempre Alleva, la legge n. 1369/1960 per la parte non espressamente disciplinata, e cioè «per gli appalti di sola manodopera e per gli appalti cosiddetti interni». Un salvagente di tal fatta è intravisto, in altra sede, anche da Umberto Romagnoli. Per non dire delle numerose battaglie che sin d’ora è possibile immaginare di fronte alle giurisdizioni comunitarie o anche in sede di costituzionalità: non a caso entrambi gli scrittori da ultimo citati esprimono, ad esempio, la più ferma opposizione a qualsiasi divieto (ancorché, magari, indiretto) di assunzione del lavoratore «somministrato» presso l’impresa utilizzatrice (anche qualora il lavoratore percepisca, per questo, un’indennità di disponibilità), essendo fin troppo evidente, in questo caso (art. 23), e come rileva ancora Umberto Romagnoli, «una sfida ai principi costituzionali in tema di libertà personale del lavoratore». Ma l’anno che si chiude lascia in eredità, a chiunque si occupi dei problemi giuslavoristici tenendo ben presente il quadro dei rapporti sociali, non soltanto la nota e pur grave lacerazione nel tessuto di regole e convenzioni che sembra voler riportare i comparti di alcuni pubblici servizi al clima conflittuale degli anni 70, ma anche, al di là delle solite giaculatorie sull’assenza di spirito civico degli addetti ai trasporti urbani o aerei, un più diffuso clima di sofferenza sociale, che non smentisce l’insicurezza degli utenti, e tuttavia si pone alla base di una riscoperta e talvolta nitidamente espressa solidarietà con le ragioni degli scioperanti, per «selvaggi» che siano. Quando l’inflazione reale raddoppia, in pratica, quella ufficiale, e allorché certi aumenti già convenuti non vengono applicati e l’accordo di rinnovo di un contratto collettivo tarda di anni e finisce per coincidere con la sua nuova scadenza, non v’è chi non avverta – lo ha segnalato con chiarezza, recentemente, Edmondo Berselli – il profilarsi, ancorché parziale, di un virtuale collasso delle relazioni sindacali, e anche il rischio di altre fasi di delegittimazione di fatto degli attori sociali, dai quali diviene sempre meno realistico pretendere un sia pur dovuto controllo efficace sulle forme della protesta. Certo, le motivazioni possono essere tante. Quanto al trasporto urbano, il governo taglia i fondi agli enti locali e in ogni caso, quando si afferma la logica delle privatizzazioni, alla valutazione fiscale si sostituisce la dinamica degli utili. Quanto a quello aereo, in quella medesima logica si aprono processi di concentrazione e fusione i cui costi pare non possano gravare, per qualche maligna congiunzione di astri, se non sulle spalle dei lavoratori, e quindi sui livelli dell’occupazione, oltre, ahimè, che sulle spese della manutenzione. Quanto invece ai rimedi – e parlo, adesso, in termini meno adeguati perché, forzatamente, tratto solo di rimedi giuridici –, non possono che profilarsi, sul piano del metodo, due soluzioni soltanto. L’una consiste non tanto in una riformulazione della legge vigente – in ogni caso irta di difficoltà e tutta in salita – quanto, invece, nell’impiego di atti amministrativi (cioè di precettazioni) a getto continuo, e nell’adozione proprio di quei modelli di repressione giudiziaria fino ad oggi giustamente visti con diffidenza, guarda caso, prima di tutto dalla stessa magistratura. L’altra, che nasce invece da una più intelligente «lettura» politica e sociale, richiede, tutto al contrario, un rinnovato momento di fiducia nell’impegno delle parti sociali, esattamente nello spirito promozionale dell’attuale disciplina: reinterpretata però in modo meno formalistico. Come dire ad esempio che, a parte certi irrinunziabili capisaldi (il preavviso, le franchigie, la determinazione della durata), dovrebbero allentarsi sostanzialmente altri lacci e lacciuoli, come la rigidità di sia pur formali procedure preventive e soprattutto l’invalicabilità di barriere, quali quelle nate da altrettanti filosofemi e poste attualmente dalla fittissima trama degli obblighi d’intervallo. Ovviamente, una rinnovata fiducia al sindacato (parlo di quello confederale, i cui aderenti non possono venir «regalati», come oggi sempre più spesso avviene, a istanze di carattere inevitabilmente corporativo, perché, magari anche generosamente, soltanto aziendalistico) esige la possibilità di misurare l’effettiva rappresentatività di ogni parte sociale: altrimenti, come garantire la credibilità stessa degli accordi e contratti con i quali si vanno a definire le cosiddette prestazioni indispensabili? Ed è proprio qui che dovremmo poterci attendere un più acceso fervore – ma proprio di quelli che gettano il cuore oltre l’ostacolo! – da parte del sindacato. Le ragioni ci sono, e sono tante: inutile analizzarle ancora, almeno in questa sede. Ma chi potrà convincerne, sul versante della politique politicienne, quelle stesse forze di sinistra o centrosinistra il cui disimpegno al riguardo, nelle ultime tre legislature, sembra divenuto sinonimo di noncuranza, indifferenza e persino di disinteresse? Certo, è vero che, «più che un tema di argomento sindacale, la guerriglia dei trasporti implica un argomento pesantissimo in chiave di politica economica» (così ancora Edmondo Berselli), e che oggi è lo stesso equilibrio sociale ad entrare in tensione. Ma pesano adeguatamente anche aspetti più particolari e forse più circoscritti. Ne scelgo uno fra i tanti, magari perché quasi nessuno ne parla: perché mai non risultano delibere di invito dei Garanti alle aziende onde desistano da comportamenti illegittimi che possano determinare «l’aggravamento» di conflitti in corso (esplicita, sul punto, la lett. h dell’art. 13 della legge n. 146/1990, come non a caso riformulata dalla successiva legge n. 83/2000)? E tuttavia, malgrado tutto, è proprio la «linea dura» quella che oggi cerca di intimorire. Prendiamo un altro esempio. Mentre i prefetti di non poche città scelgono la via della politica e paiono voler assicurare un «tavolo» per aprire le trattative volte, in materia di trattamento economico degli autoferrotramvieri, a giungere adesso a un accordo integrativo, ecco che un ineffabile sottosegretario minaccia proprio le aziende, che tali contratti firmeranno, di venir penalizzate «nell’erogazione dei fondi previsti dal contratto nazionale appena firmato», potendo, tali nuovi contratti integrativi, «venire firmati solo dopo il nuovo contratto nazionale». Semmai, va detto che questi contratti integrativi dovranno osservare le limitazioni poste dal protocollo d’intesa del 23 luglio 1993, che, nell’interdire la ricontrattazione a livello d’azienda di materie o istituti retributivi che siano ripetitivi di quelli propri del contratto nazionale, li consente però quando rispecchino non già ulteriori recuperi d’inflazione, bensì aumenti di produttività o comunque «legati all’andamento economico dell’impresa». Ma quello del cosiddetto “secessionismo contrattuale” è un sentiero impervio: abbordabile da molti lati, come confermano anche le vicissitudini della contrattazione a livello decentrato seguita, ad esempio in Emilia Romagna, alla firma «separata» del contratto nazionale per i metalmeccanici. E, se tali sottoscrizioni separate otterranno ancora seguito, anche questo potrà essere uno degli argomenti centrali dell’evolversi delle relazioni industriali nel nuovo anno (o anche dopo). Certo, nel caso dei metalmeccanici si è trattato di uno scontro tra contrapposte piattaforme contrattuali (e, nel contempo, tra differenti gradi di rappresentatività, almeno altrettanto evidenti nella pratica quanto, ancora, sottratti a qualsiasi processo di oggettivo accertamento), e non si è assolutamente trattato di avere (come invece può avvenire nell’altro tra i due casi presi in esame) quali controparti delle aziende più «ricche». Talché la spinta verso contratti differenziati – lo ha posto in luce Paolo Griseri – sconta il pericolo di tradursi, nel caso del trasporto urbano, in uno dei tanti aspetti delle differenze del costo della vita nelle diverse città italiane: ma questo è almeno altrettanto verosimile quanto il fatto che le minacce del sottosegretario rischiano, a loro volta, come scrive l’osservatore da ultimo citato, «di produrre l’effetto di un cerino acceso» proprio accanto a una miscela ormai divenuta esplosiva. |
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(www.rassegna.it, 18 gennaio 2005) |