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 Da
"Umanità Nova" n.5 del 13 febbraio 2000
Fiat
Capolinea: si scende!
La questione Fiat ha infiammato nella scorsa settimana
le quotazioni di borsa e le speculazioni politiche. Se ne
sono interessati un po' tutti, dai raider di borsa ai
ministri, dai giornalisti di sinistra agli esperti del
settore auto, dai sindacalisti ai politici locali. Le
voci di un accordo di fusione tra la Fiat ed un altro
partner del settore erano insistenti da oltre un anno;
occorreva però far passare l'anno del centenario e le
solite festicciole celebrative, prima di rendere noto ai
più che siamo al capolinea: signori si scende.
Il 1999 è stato un anno piuttosto nero per la Fiat:
la fine degli incentivi in Italia (quota di mercato: 36%)
ed il crollo del mercato brasiliano (quota di mercato:
30%) hanno ridotto al lumicino i profitti del gruppo. Non
che siano crollate del tutto le vendite e la produzione,
ma la fine degli aiuti pubblici in Italia e del
desarrollo carioca ha significato un secco abbattimento
dei prezzi di vendita e quindi dei margini di profitto.
Solo nell'ultimo trimestre il settore auto della Fiat è
ritornato in positivo, mentre gennaio è partito alla
grande con un aumento incoraggiante delle
immatricolazioni, soprattutto per il successo della nuova
Punto. Inoltre la decisione Cee di mettere fuori legge la
benzina super entro 2 anni dovrebbe costringere alla
rottamazione 1,5 milioni di auto solo in Italia, con la
prevedibile sostituzione di modelli di fascia bassa: si
calcola che questo significhi per Fiat circa 200.000 auto
vendute in più.
Il futuro sembra dunque più facile, ma i tempi per
un'alleanza o una fusione stringono. In un mercato
mondiale dove si vendono ogni anno circa 40 milioni di
auto, un piccolo produttore sub-regionale come la Fiat,
con i suoi 2,5 milioni di modelli prodotti, non può
reggere a lungo da solo. Il settore auto è oggi maturo,
a bassissima redditività. Solo la grande scala e la
continua innovazione di prodotto possono permettere
margini di profitto soddisfacenti. Questo è ancora più
vero per un produttore come Fiat, forte nei segmenti A e
B, quelli a piccola e media cilindrata: è il settore
dove si guadagna di meno, il comparto a più basso valore
aggiunto.
La Fiat non è certo stata ferma di fronte
all'avanzare della crisi. Già all'inizio del 1999 aveva
cercato di comprare la svedese Volvo, mettendo sul piatto
un'offerta persino superiore a quella della concorrente
Ford. Gli svedesi avevano però preferito farsi comprare
dagli americani, un po' perché la Fiat voleva anche la
divisione camion, un po' perché come sempre non era
disposta a concedere all'avversario neanche l'onore delle
armi, cioè un minimo di garanzie per l'ex-proprietà ed
i suoi manager. Sfumata quell'occasione, Fiat ha cessato
in pratica di essere considerata una predatrice, ed è
diventata preda. Si sono affacciate varie ipotesi,
avvalorate dalla circostanza che in tutte le
dichiarazioni importanti Fiat ha sempre sostenuto di
guardarsi attorno a 360 gradi, visto che nel settore auto
"tutti parlano con tutti". Dapprima è emersa
una prima pista tedesca: ipotesi Fiat-Bmw, sotto il
controllo paritetico e tripartito della famiglia Agnelli,
della famiglia Quandt e del mercato. Poi è emersa una
prima pista orientale: Fiat-Toyota, a controbilanciare
l'intesa primaverile Renault-Nissan. Poi si è parlato
dell'ipotesi Fiat-Mitsubishi, sulla scorta dell'accordo
tra la casa giapponese e la Pininfarina per produrre un
modello di Pajero. Poi si è fatta l'ipotesi Fiat-Daewoo,
visto lo stato di crisi del chaebol coreano e la
conseguente richiesta di fallimento concordato. Infine è
arrivata una ipotesi molto più credibile, ed è quella
di cui si parla in questi giorni: un accordo con
reciproco scambio di quote azionarie tra Fiat e
Daimler-Chrysler. A favore di questa ipotesi giocano vari
elementi: la Mercedes è forte nella fascia alta del
mercato, ha bisogno di posizionarsi anche sui segmenti
più bassi ed un accordo con Fiat permette una ottima
complementarietà, sia in termini di prodotto che di aree
geografiche. In termini di rapporti di forza, il colosso
tedesco-americano vale circa 4 volte l'azienda italiana:
produce 4 milioni di auto l'anno, contro 2,5 della Fiat,
ma fattura 100 miliardi di Euro contro i 25 del settore
auto della Fiat. Nessuno può avere dei dubbi su chi
comanderà, alla fine. Anche se il passaggio di potere
potrebbe avvenire gradualmente, ed il colosso di
Stoccarda far salire la propria quota nella Fiat in tappe
successive, per non turbare troppi equilibri produttivi e
sociali.
È possibile quindi che l'accordo non sia così
ravvicinato come potrebbe far credere il violento rialzo
dei titoli in borsa dei giorni scorsi. La speculazione ha
cavalcato il tema, rimbalzando sulla notizia che il
presidente americano della Chrysler (Bob Eaton) aveva
anticipatamente abbandonato la sua carica, in contrasto
con il presidente tedesco della Daimler (Schremp),
considerato dal mercato un aperto sostenitore
dell'accordo accelerato con Fiat. Per Fiat potrebbe
invece servire ancora del tempo, per mettere a posto un
po' di cose: 1) i conti, prima di tutto, con una
situazione di mercato che potrebbe di qui a settembre
migliorare sensibilmente; 2) l'accordo di sindacato e
governo, per quella che si configura come la cessione in
mani estere della principale realtà industriale del
paese, a cui sono stati sacrificati in 100 anni volumi
giganteschi di risorse pubbliche; 3) la risistemazione
delle quote di controllo, che potrebbe essere rafforzato
attraverso un rastrellamento ed una successiva
conversione in ordinarie delle azioni privilegiate (che
infatti sono salite di più). La famiglia potrebbe dunque
decidere di sganciarsi dal settore auto (in cambio
eventualmente di un consistente pacchetto azionario del
nuovo gruppo), dopo avere fatto salire sul mercato il
valore del titolo a livelli più congrui. Oggi la Fiat
capitalizza davvero poco: 20 mila miliardi di lire, meno
di un quarto del proprio fatturato annuo.
Rientra in questa strategia di creazione di valore
l'alto numero di operazioni straordinarie che il gruppo
Fiat ha realizzato nel corso del 1999, per uno shopping
totale di circa 12.000 miliardi. Fiat ha aumentato la sua
quota di controllo nella Toro Assicurazioni e nella
Comau, ha comprato le americane Pico e Case, ha cercato
cioè di offrire ad un eventuale compratore (o comunque
mettere sul piatto della bilancia di un potenziale
alleato) una vasta gamma di servizi aggiuntivi legati al
mondo dell'auto, siano essi prestazioni assicurative o
know-how tecnologico. La strategia sembra aver
funzionato, dal punto di vista dei proprietari. Sarà
interessante capire ora dove verrà reinvestita la
consistente fetta di cash che le finanziarie degli
Agnelli incasseranno dalla cessione del settore auto. Si
parla insistentemente di un rientro massiccio nella
telefonia, dopo la magra figura fatta con il nucleo duro
di Telecom, che ha aderito all'opa di Colaninno senza
neanche opporre una seria resistenza. Sembra assai
probabile la rilevazione della quota attualmente detenuta
in Wind da Deutsche Telecom, dopo l'inizio della guerra
da parte di Enel con l'operatore telefonico tedesco. Si
potrebbe dunque ipotizzare per gli Agnelli, dopo i loro
primi 100 anni di dinastia industriale, un vero e proprio
processo di riconversione, come quello imposto negli anni
a decine di migliaia dei propri operai, licenziati per
motivi politici, sindacali, o semplicemente economici.
Possiamo pensare che succeda a loro come alla finlandese
Nokia, passata dalla carta al telecom equipment, o alla
tedesca Mannesman, passata dai tubi d'acciaio ai
telefonini. Del resto già ora Ifil ha partecipazioni
nell'alimentare, nel turismo, nella grande distribuzione,
nell'editoria.
Senz'altro la cessione del settore auto della Fiat
avrà conseguenze assai pesanti per gli operai e gli
stabilimenti italiani, condannando quasi sicuramente allo
svuotamento le realtà produttive residue del nord,
Mirafiori e Rivalta in primo luogo. Lo spostamento
all'estero dei centri decisionali e finanziari non può
che marginalizzare ulteriormente la consistenza
industriale nostrana. Se è vero che negli anni la Fiat
ha richiesto alle casse statali un costoso tributo in
termini di finanziamenti agevolati e incentivi
all'insediamento, ipotecando si può dire tutto il
modello di sviluppo del dopoguerra, non ci sono garanzie
che i nuovi padroni non faranno altrettanto, se non
peggio. Al governo ed ai sindacati resterà da gestire
una gigantesca patata bollente, mentre la sorte dei
lavoratori si farà sempre più precaria e la loro
esistenza ricattabile.
Capita dunque di trovarsi davanti tutto intero il
paradosso della globalizzazione: mentre l'Italia diventa
finalmente un centro finanziario importante, superando
Zurigo e Amsterdam come capitalizzazione di borsa, si
avvia a diventare un paese sempre più periferico sul
piano industriale, capace di competere solo sulle
produzioni di livello inferiore, grazie ad costo del
lavoro tra i più bassi dell'area euro. Un paese, ancora
una volta, a geometria variabile.
Renato Strumia
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Da
"Umanità Nova" n.11 del 26 marzo 2000
Accordo Fiat-General Motors
Piccolo mondo antico
L'alleanza siglata il 13/3 tra la Fiat e la
General Motors ha provocato reazioni di timbro
molto diverso.
Analisti, gestori e piccoli azionisti sono
stati profondamente delusi dal risultato finale:
da mesi accumulavano il titolo in vista di un
accordo di grande portata, che portasse alla
vendita di Fiat Auto e all'introito di cospicue
plusvalenze da investire in settori più
redditizi, come telecomunicazioni e finanza.
Dall'inizio dell'anno il titolo Fiat era salito
del 25%, contro un andamento negativo (-12%)
dell'indice automobilistico mondiale. Alla
vigilia del C.d.A. decisivo, Fiat si era portata
a 35,90 euro, il suo massimo da oltre un anno a
questa parte. Tutti si aspettavano una forte
impennata alla notizia ufficiale dell'accordo di
vendita: invece nel giro di tre giorni il titolo
e arrivato a perdere il 20%, ritornando per
qualche momento sotto i 30 euro.
La reazione di politici e sindacalisti e stata
invece quasi generalmente positiva, quasi come se
l'accordo risolvesse in senso positivo molti
patemi d'animo covati sotto la cenere per mesi e
mesi precedenti. Se il governo non può che
allinearsi alle scelte della famiglia industriale
più blasonata d'Italia, i sindacalisti più noti
esprimono soddisfazione per la presa d'atto che
la Fiat non può camminare da sola e la
conseguente apertura internazionale del capitale
italiano, senza perdita di autonomia. Il mondo
politico e sindacale si dichiara dunque
soddisfatto per la scelta degli Agnelli di
restare ancorati al settore dell'auto, almeno per
qualche anno ancora, con la conseguenza di
gestire una eventuale fuoriuscita in tempi e modi
più morbidi di quelli connessi ad una vendita
secca. Stabilimenti produttivi e livelli
occupazionali hanno così, secondo questa teoria,
qualche chance di tenuta e di sopravvivenza.
In realtà la decisione finale non era e non
è scontata e molti dettagli dell'accordo restano
nel vago, quando non addirittura segreti. Vale la
pena ricordare che l'ingresso di Mannesmann
nell'Olivetti, nel settembre 1996, era corredato
da un patto parasociale, mai reso noto, che
prevedeva la cessione di Omnitel ai tedeschi
entro la fine del 1999: cosa che si è
puntualmente verificata con sei mesi d'anticipo.
In questo caso, come è noto, sembra prevalere
a prima vista un'ipotesi contraria: la Fiat cede
subito a GM il 20% di Fiat Auto (in cambio del
5,15% di GM stessa) ed ha l'opzione (non
l'obbligo) di vendere il residuo 80% allo stesso
partner, a partire dal 42simo mese fino a 9 anni
successivi all'intesa, ai prezzi correnti di
mercato. L'accordo si configura quindi come uno
scambio di carta, che porta la GM ad essere il
secondo socio dopo gli Agnelli (che controllano
il 30% tramite Ifi e Ifil), prima di Generali
(2,86%) e Deutsche Bank (2,1%), due soci che pur
facendo ancora parte del patto di sindacato (a
differenza di Mediobanca che ne è uscita), non
sono molto affidabili nelle scelte di voto dopo
la recente rottura del patto tra l'Avvocato e
Cuccia. Visto e considerato che l'alleanza
riguarda solo Fiat Auto, resta il problema del
controllo della Fiat S.p.A. (la holding che
controlla anche Iveco, Toro, Magneti Marelli,
Case-New Holland, ecc.). La fragilità della
struttura societaria è nota: la famiglia Agnelli
controlla non più del 25% dei diritti di voto e
in caso di opa da parte di un eventuale scalatore
il patto di sindacato verrebbe sospeso, come
previsto dalla legge Draghi. Questo implica che
oggi Fiat S.p.A. è più contendibile di prima
sul mercato: basterebbero 10 mila miliardi per
lanciare un'opa tesa a conquistare il 40% del
capitale con diritto di voto, e poi fare il
classico spezzatino per tenere quello che
interessa e vendere tutto il resto al miglior
offerente. Il crollo dei titoli post-accordo
potrebbe rendere l'operazione ancora meno costosa
e c'è chi ipotizza che la Daimler-Chrysler
potrebbe anche decidersi a farlo.
La Daimler-Chrysler è infatti la grande
sconfitta di questa trattativa, bruciata sul filo
di lana di un accordo che fino a poche settimane
fa sembrava addirittura il più probabile.
Evidentemente i tedeschi che governano il gruppo
avevano chiesto la vendita secca della divisione
auto, con totale emarginazione della proprietà e
del management torinese.
L'integrazione tra Daimler-Chrysler e Fiat
sarebbe stata sicuramente più complementare. La
Fiat è infatti forte nel segmento delle
utilitarie, la Chrysler nelle auto di media
cilindrata, la Daimler nella gamma alta, con i
modelli Mercedes. L'alleanza anche nel settore
dei camion tra Iveco e Daimler avrebbe creato un
vero colosso mondiale nel settore. Invece la GM
ha battuto la concorrenza promettendo autonomia
anche per il futuro, riconoscendo una valutazione
molto alta per Fiat Auto (24.000 miliardi, il 45%
del fatturato annuo, un rapporto molto elevato),
mettendo in campo la sua forte penetrazione
commerciale negli States (possibile rilancio
dell'Alfa Romeo), accettando quindi un ruolo da
comprimario per un lungo periodo transitorio, sul
modello "federativo" dimostratosi
vincente anche in precedenti esperienze (Isuzu,
Subaru, Suzuki). Alla GM interessava frenare il
rafforzamento dei concorrenti (Ford e
Daimler-Chrysler) e mantenere il primato mondiale
con il suoi 8,5 milioni di veicoli annui venduti,
cui si aggiungono ora i 3 di Fiat. Viceversa i
problemi di sovrapposizione produttiva e
geografica sono molto pesanti: Opel Corsa e
Punto, Astra e Brava, Vectra e Marea sono modelli
che si scontrano direttamente, così come la
forte presenza in Europa (dove insieme avranno
oltre il 21% del mercato) e in Sudamerica.
Dove stanno dunque i vantaggi dell'intesa, che
fanno parlare di risparmi per oltre 1,2 miliardi
di dollari all'anno fino al 2003 e addirittura di
oltre 2 miliardi di dollari dopo il 2005? Qui
veniamo al punto decisivo: a chi pagherà, cioè,
le conseguenze di questi radiosi destini delle
due multinazionali associate. Il cuore
dell'accordo produttivo vero e proprio sarà
definito nei prossimi tre mesi e porterà alla
creazione di due società in joint-venture con
due obiettivi ben delineati. La prima società si
occuperà di produrre in comune motori e
trasmissioni; la seconda di trattare gli acquisti
e gli approvvigionamenti dei componenti dai
subfornitori. E qui casca l'asino. Perché in un
mercato mondiale caratterizzato da un esubero di
capacità produttiva molto ampio, l'unico modo
per rilanciare i profitti e risparmiare
fortemente sui costi. Dato che la capacità
produttiva mondiale è di 60 milioni di veicoli e
non se ne vendono più di 50 milioni, occorre
razionalizzare. La Fiat è presente sui mercati
potenzialmente più promettenti (Brasile, Cina,
India, Est europeo), ma la domanda pagante in
questi paesi non è ancora realtà. Dunque l'asse
strategico resta il contenimento dei costi: non a
caso Richard Wagoner, il giovane amministratore
di GM, ha voluto fortemente la creazione di un
portale Internet, in comune con Ford e
Daimler-Chrysler, dove far passare tutti gli
ordini di fornitura e ribaltare, a svantaggio dei
componentisti, gli attuali rapporti di forza. Un
portale Internet da usare come una clava anche
contro i concessionari (che vengono scavalcati
dall'e-commerce), dimostrando una notevole
capacità, da parte della old economy, nell'usare
a proprio vantaggio i punti di forza della new
economy. Anche Fiat, con Ciaoweb, sta tentando la
stessa operazione: abbattere i costi di fornitura
e di distribuzione, usando la rete come piazza
virtuale dove ottenere i margini migliori, sia in
acquisto che in vendita.
È evidente quindi che i nodi sociali
dell'accordo sono destinati ad emergere
soprattutto nel sistema della subfornitura, dove
solo la continua compressione dei costi può
salvaguardare i contratti d'approvvigionamento.
L'alleanza Fiat-GM ha dunque una valenza
industriale prevalente, rispetto alle tante opa
selvagge della finanza più recente, ma non è
priva di serie ricadute sulla catena della
componentistica. Mentre nel ciclo centrale
proseguirà quindi, impetuosamente, la logica
dell'outsourcing per le attività fuori del
core-business e la cessione del ramo d'azienda
per abbattere i costi fissi, nel ciclo
dell'indotto aumenterà la competizione sul
prezzo. È giustificata quindi la revisione del
giudizio dei gestori finanziari sull'andamento
del titolo: il prezzo può recuperare, perché i
risparmi saranno consistenti nel medio-lungo
periodo.
Gm ha undici stabilimenti in Europa, Fiat
sette in Italia e uno in Polonia, più uno in
Turchia. È difficile che alla fine del processo
d'integrazione siano ancora tutti aperti, e
quelli più a rischio sono sicuramente i più
vecchi, a partire da Mirafiori e Rivalta, nel
torinese. È tutto da verificare poi l'annuncio
distensivo che verranno salvaguardate le
competenze professionali legate alla ricerca e
sviluppo di nuovi modelli, presenti soprattutto a
Torino e attorno al suo Politecnico, quando uno
dei fattori alla base dell'accordo è proprio la
riduzione degli ingenti investimenti necessari in
questo campo per innovare la linea prodotti. È
un accordo dunque che rilancia le preoccupazioni
di forti scompensi sociali in tutte le aree
tuttora auto-dipendenti e rimanda nel tempo
problemi di difficile soluzione, a cominciare da
un'effettiva diversificazione produttiva per un
territorio che per troppi anni ha dovuto subire
la dittatura di un unico potere economico. Al
prolungato sfruttamento economico totalitario
rischia di subentrare, oggi come ieri, una
desertificazione produttiva comparabile alle
città morte inglesi o americane degli anni '80 e
'90. Un esito non proprio gradevole per una
città (ex)industriale come Torino e piuttosto
discutibile anche a livello nazionale, dopo i
massicci finanziamenti a fondo perduto per
trattenere sul suolo patrio gli insediamenti
produttivi, che saranno probabilmente sfruttati
fino in fondo e poi chiusi e sbaraccati. È la
globalizzazione,
baby...
Renato Strumia
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