Un cortile per tutti
Ci saranno quelli del Ponte e gli altri del Mose, i baschi contro l'alta velocità che attraversa il loro paese e gli irlandesi che non vogliono un'autostrada che passi proprio sulle terre dell'«arca». E ovviamente i padroni di casa, i comitati No Tav della val Susa. Sarà una grande università, un'occasione di conoscenza popolare nella quale si rileggeranno i progetti in termini scientifici ed economici, facendo saltare molte ridicole bugie dalle gambe corte. Ci saranno anche ambientalisti, esperti di trasporti, sindacalisti e forze politiche della sinistra. Tutti a confronto per discutere pubblicamente di grandi opere e intrecciare le esperienze e le idee, ma anche parlare all'Unione che vuole andare al governo. E che spesso parla una lingua diversa da chi propone un altro modello di sviluppo, a «bassa velocità» e che non sventra le montagne. Benvenuti nel «grande cortile» dei movimenti, da oggi a domenica la parola ai protagonisti di una stagione che non si è ancora chiusa. Quella che i Berlusconi e i Pisanu a ragione temono

Il no alla Tav minuto per minuto
ORSOLA CASAGRANDE
Se la mobilitazione contro l'alta velocità in val Susa dovesse essere fermata in una serie di immagini, gli scatti che certo verrebbero alla memoria sarebbero davvero tanti. Volendone isolare alcuni, di sicuro sono indelebili le immagini drammatiche del blitz notturno delle forze dell'ordine contro il presidio di Venaus. I volti insanguinati di pensionati e giovani colti nel sonno dalla violenza di polizia e carabinieri, non possono essere dimenticati. Era il 6 dicembre. I manganelli alzati, le visiere dei caschi calate sugli occhi delle forze dell'ordine, le urla di sgomento e paura, il terrore sui volti di chi teneva quel presidio da mesi. Legate alle immagini di Venaus ci sono però quelle del giorno dopo. E sono immagini di riscatto, di orgoglio. Blocchi stradali, manifestazioni ovunque. Il rifiuto di quella violenza cieca e gratuita. Nuova violenza, questa volta contro la delegazione di parlamentari europei in visita in valle. E poi le epiche immagini della riconquista di Venaus, l'8 dicembre. Con migliaia e migliaia di persone che scendono dai pendii, lungo i sentieri dei partigiani e i pertugi dai nomi poetici che solo i veri montanari conoscono. L'invasione pacifica di quanti hanno visto quelle immagini del blitz al presidio e hanno deciso di reagire a quella ingiustizia.

Sono arrivati in val Susa in tanti: venti, trentamila o forse anche di più. Ad aggiungersi ai locali, ai valligiani che non hanno mai ritirato il loro sostegno a quella che è percepita come una lotta per la difesa di un ambiente, della salute e anche delle tasche pubbliche dalle quali verrebbero la gran parte delle decine di miliardi necessari per costruire questa Torino-Lyon che dovrebbe trasportare le merci (non i passeggeri) risparmiando qualcosa come quaranta minuti rispetto all'attuale tempo di percorrenza. Tra le istantanee da ricordare c'è anche quella che risale a quasi a un anno fa. Era primavera, poco prima delle elezioni regionali.

I consigli comunali della val Susa si sono riuniti in seduta straordinaria in piazza Castello a Torino. «Questo consiglio comunale esprime la sua manifesta contrarietà al progetto del nuovo collegamento ad alta velocità Torino-Lyon. Ancora una volta i progetti di grandi opere vengono approvati senza alcun coinvolgimento delle comunità e degli enti locali interessati». Questo in sintesi il documento approvato dai quaranta consigli della Bassa e Alta val Susa, della val Ceronda e della cintura nord-ovest di Torino e delle comunità montane.

Da allora tanta acqua è passata sotto i ponti. Anche perché nel suo programma per il governo della regione Piemonte, la presidente diessina Mercedes Bresso aveva inserito l'alta velocità: tutti gli alleati hanno firmato il testo, compresi Rifondazione comunista e Verdi. Che però si sono progressivamente attestati su una posizione molto critica nei confronti del progetto. Inutile soprattutto per quel che riguarda il rapporto costi-benefici, come continuano a spiegare tecnici e studi di università illustri.

La carrellata per immagini non può certo dimenticare la congiunzione inedita ma quasi inevitabile tra val Susa, sindaci, amministrazioni, comitati popolari e la Fiom, il sindacato dei metalmeccanici. I lavoratori infatti sono stati e continuano ad essere una presenza importante nel popolo no Tav. Sono stati loro in una grande assemblea a Bussoleno a chiedere a gran voce uno sciopero generale della valle. La Fiom (nonostante le resistenze e le ostilità della Cgil, appiattita su una posizione pro-Tav a prescindere) ha saputo ascoltare, raccogliere e rilanciare quella richiesta proveniente dai lavoratori. Si è messa al servizio, come dovrebbe essere peraltro il compito di un sindacato, dei suoi iscritti e del movimento dei lavoratori. Il risultato di questo felice «connubio» è stato il grande sciopero generale del 16 novembre, quando settantamila persone hanno partecipato a quella mobilitazione. E poi ancora, per sottolineare che quella valsusina non è una «fissazione» localistica e tantomeno un attacco di «sindrome di nimby» (acronimo inglese che sta per «not in my backyard», «non nel mio giardino) ecco che la valle si sposta a Torino.

Prima con una delegazione assai numerosa e chiassosa allo sciopero generale contro la finanziaria e poi con la oceanica manifestazione del 17 dicembre. Torino tappezzata di bandiere no Tav, in un corteo colorato e con delegazioni da tutta Italia. Gran finale al parco della Pellerina, con Dario Fo e Marco Paolini. Una comunità intera in marcia, a sottolineare la trasversalità di questo movimento. Contro l'alta velocità in val di Susa, infatti, si sono schierati tutti: cittadini anziani e giovani, vecchi partigiani, studenti, donne e lavoratori. Ci sono i sindaci e gli amministratori locali, uniti a prescindere dal colore politico. Perché questo progetto che sventrerebbe la montagna tanto cara ai valsusini non piace proprio a nessuno. A cominciare dal tunnel di Venaus, diametro di sei chilometri: sarebbe la galleria di emergenza, parte integrante di quest'opera faraonica. Un progetto «fondamentale» per il governo Berlusconi e anche per la presidente della regione Piemonte, Mercedes Bresso e per tanta parte del centro sinistra. «L'utilità di quest'opera - dice Bresso - non tocca agli abitanti della val Susa metterla in discussione. L'Unione europea, lo stato italiano, lo stato francese, la regione Piemonte la pensano diversamente. L'economia - aggiunge Bresso - va sempre più avanti sulla logistica. Si producono servizi, cioè modificazioni di beni che arrivano dall'estremo oriente, dall'India, dall'Africa, confezionamenti, montaggi. Inoltre il Mediterraneo è lì, dalla Cina, dall'Africa, dall'India si verrà sempre di più attraverso il Mediterraneo: il porto di Genova, Barcellona, Marsiglia, Trieste. Il corridoio 5 è il grande asse al di sotto delle Alpi di ridistribuzione delle merci. Uno può dire che non gliene frega niente, però l'analisi che fa l'Europa, che facciamo noi è diversa».

In realtà questo movimento non si è mai posto di fronte alla linea ferroviaria ad alta velocità Torino-Lyon con un atteggiamento di ottuso rifiuto. Ha invece sempre cercato il dialogo con le istituzioni e soprattutto ha offerto proposte alternative al progetto sponsorizzato da governo, regione e provincia. «Esiste una proposta diversa che ci convince di più - sostengono i valligiani - E' quella pensata da ferrovie francesi e italiane qualche anno fa. Si tratta di un intervento sulla linea ferroviaria storica che costerebbe 750 milioni di euro. Con questo intervento si aumenterebbe la capacità di trasporto dagli attuali 8 milioni di tonnellate di merci a 20 milioni. E questo nonostante il trasporto merci sia in diminuzione. I lavori potrebbero essere compiuti in 12-15 mesi».

FORUM
Quando il bene è comune
I consigli comunali della val Susa in seduta straordinaria in piazza a Torino, i blocchi stradali e ferroviari, lo sgombero violento del presidio di Venaus e la sua riconquista, lo sciopero generale, le fiaccolate notturne e le decine di migliaia di persone in corteo, l'imbarazzo del centrosinistra. Istantanee di un anno ad alta mobilitazione sociale
Si aprono oggi in val Susa i cancelli del grande Cortile. Commentatori molto informati hanno a lungo irriso alla gentucola da cortile, ai difensori del famoso back-yard che molte popolazioni non avrebbero voluto aprire al nuovo, alla vaporiera del progresso. Essi, gli autori di sapienti editoriali, trovano ridicolo il nostro desiderio di non avere sporco & guasti e lo descrivono con una parola ormai famosa: Nimby, «not in my back-yard» (non nel mio cortile). Scherzo per scherzo, è il cortile, un cortile più grande di una Valle, grande quasi come uno Stivale che viene richiamato nel titolo della kermesse. Esprime molte culture diverse. Diverse tra loro, ma tutte estranee al pensiero unico (il profitto, il potere) di quelli che hanno deciso con disinvoltura del cortile degli altri. Tav in val Susa è stato deciso molti anni fa, per servire interessi forti, camuffati da esigenze di trasporto, soprattutto di merci. L'argomento che si sente sempre ripetere, dal governo, dai governanti locali, è quello che ormai si è deciso e non si torna indietro. Se no che figura si fa? Prodi, il candidato del centro sinistra ha però un merito, soprattutto. Ha sempre cercato di imparare, non ha mai smesso, e così non si è mai vergognato di cambiare idea. Sa che i tempi sono rapidi e le prospettive di ieri domani non varranno più.

Ci sono almeno tre aspetti su cui riflettere e al Cortile lo sanno bene. Uno è l'ambiente. Un'opera gigantesca, come il treno ad alta velocità che attraversa val Susa sottrae risorse preziose come l'acqua, libera inquinanti come l'amianto e l'uranio, occupa territorio scarso, provoca disordine ecologico per 10 o 15 anni di lavori; e per sempre, se si guarda all'impronta lasciata sul terreno. Il Cortile è un ambiente fragile, come è fragile tutto il pianeta. Quanto tempo reggerà prima che per l'effetto serra si spezzi qualcosa in modo irrimediabile? Nessuno lo può dire con certezza. e per questo occorre essere cauti. L'ambiente di tutti si difende a partire dal cortile di casa. Cortili di tutto il mondo, unitevi.

L'ambiente è un bene comune di cui i poteri vogliono impadronirsi. Chi siano questi poteri è presto detto. Per l'alta velocità possiamo partire dalla triade Fiat-Eni-Montedison che quindici anni fa si erano già spartite le tratte principali. Binari futuri e traversine immaginate, ma miliardi tanti; e subito. Il capitale, tutto pubblico, arrivava dallo stato alle sue ferrovie, per poi ripartirsi nei rivoli del grande capitale. Dopo di allora le vicende non sono cambiate. Sono cambiati alcuni nomi. E questo è il secondo punto sul quale occorre riflettere.

Non era la prima volta. L'episodio più famoso nella storia delle espropriazioni di beni comuni è quello della recinzione delle terre comunali da parte dei latifondisti inglesi. Naturalmente i sapientissimi commentatori ripeteranno che proprio da lì nacque l'industria manifatturiera e poi tutta la modernità, la ricchezza dei nostri giorni. Ammetteranno - sono veri spiriti liberi, loro - che tutto questo causò una tremenda sofferenza nelle classi che stavano diventando operaie: una sofferenza lunga generazioni, di fame e di miseria. E' un modello irripetibile. Il globo regge sempre meno i colpi delle enormi macchine moderne. Inoltre i capitalisti vogliono per sé il territorio di tutti, ma cercano di sfuggire con il loro modello finanziario all'economia della produzione. Costruire, sia linee ferroviarie ad alta velocità , sia qualsiasi altra infrastruttura, è un fine in sé. La commessa durerà molti anni, il lavoro si compirà senza concorrenti. Il prezzo sarà pagato dalla comunità nazionale, dopo essersi rivalutato quattro o cinque volte, attraverso la fiscalità generale. La politica dirà che la discussione è già stata fatta; i grandi giornali, l'intellettualità del pensiero generico, sempre uguale a se stesso, riderà dei Cortili.

Il risultato finale non interessa, importante è solo fare, non far girare i treni dopo. Ovvio che non gli si può dire niente. Se hanno aggirato la legge, per esempio saltando la Via, chi lo deciderà, se non il governo centrale o locale con cui hanno stretto patti definitivi? Così la sgangherata soluzione - il treno che dovrebbe correre per l'Europa a tutta velocità con cinque scartamenti diversi - è solo la premessa di ulteriori investimenti a perdere.

Vi dicono che è un pezzo dell'Alta velocità. Però poi spiegano che senza di essa l'Italia sarà tagliata fuori dai commerci. E i commerci viaggiano in camion oppure in treno. Ma il treno ad Alta capacità (Ac) non esiste in Europa. In Europa, solo linee merci. L'Ac esiste solo in Italia (?) e serve appunto a riempire di demagogia industriale una missione inesistente.

Il grande Cortile è attaccato continuamente come luogo di pericoli. Lo ha fatto con subdolo candore il ministro Beppe Pisanu, alla vigilia delle Olimpiadi. Lo ripete il Corriere della Sera descrivendo da par suo la situazione che oggi si apre «Cortei e presidi, timori per il summit dei no-tav». Il quotidiano esprime certo il pensiero benpensante di una parte dei suoi lettori, ma anche quello dei suoi proprietari, i padrini della Tav.

ACQUE ALTE
L'imbroglio del Mose
PAOLO CACCIARI
Far capire la crescente avversità di gran parte della popolazione veneziana al Mose fuori da Venezia è impresa ardua. Ma l'«assemblea permanente» che coordina numerosi gruppi e comitati sembra avere la pazienza e la tenacia necessaria. Le dighe mobili che dovrebbero riuscire a separare il mare dalla laguna in caso di alte maree eccezionali sono state accompagnate per più di trent'anni da una overdose di retorica: «Opera epocale» (ripete Berlusconi alle televisioni), «Il primo progetto di una nuova generazione di opere pubbliche che pongono la tecnologia al servizio dell'ambiente» (ebbe a dire il primo ministro Craxi in Palazzo Ducale il 10 novembre 1986). In realtà sono un colossale imbroglio: le dighe non fermerebbero le «acque alte» più frequenti (inferiori a 110 centimetri) e più dannose per la lenta corrosione delle strutture portanti in laterizio degli edifici e per la progressiva erosione dei terreni barenosi e dei bassifondali lagunari. Il Mose è un pessimo tentativo di compromesso tra la necessità inderogabile di ridurre nelle quantità e nella velocità l'entrata delle maree riducendo le portate delle quattro bocche di porto che collegano il mare alla laguna, con gli interessi della portualità industriale di Porto Marghera e passeggeri che richiedono invece canali profondi e ben dragati. Inoltre la mancata bonifica dei siti industriali contaminati e il ridotto disinquinamento dei corsi d'acqua sversanti in laguna da un bacino idrogeograficoesteso e antropizzato (oltre cento comuni di tre provincie) sconsigliano di ridurre le portate di acqua scambiate e «ripulite» gratuitamente ogni sei ore dalle maree. Insomma, alternative al Mose meno impattanti, più sperimentali e più graduali ci sarebbero e sono state anche recentemente presentate dall' Amministrazione comunale: interventi di «dissipazione» e di contenimento della forza delle maree entranti tramite rialzi dei fondali e restringimenti delle sezioni delle bocche di porto, nonché opere provvisorie (cassoni autoaffondanti) e rimovibili stagionalmente. Per di più queste soluzioni sarebbero anche molto più economiche del «mostro tecnologico» del Mose: 4.300 milioni di euro per nove milioni di metri cubi di pietre, otto di cemento, 79 paratoie di ferro «a scomparsa», incernierate venti metri sotto il livello del mare, difficili da manovrare, costosissime da manutenere, drammaticamente impattanti in zone ecologicamente delicatissime. Tanto che finalmente anche la Commissione europea ha dato avvio alle procedure di infrazione contro lo stato italiano per difendere due Zone di protezione speciale e di interesse comunitario (oasi naturalistiche gestite da Lipu e WWF) che i costruttori del Mose hanno ben pensato di utilizzare come «area di cantiere».

La richiesta di sospendere i lavori preliminari iniziati un anno fa viene da una petizione popolare di 12 mila firme raccolte dall'«assemblea permanente No Mose», dalle associazioni ambientaliste e dalle forze politiche della sinistra (ma anche parte della Lega e di An). Divisa invece la Margherita che però, forte della maggioranza relativa in Consiglio Comunale, paralizza ogni presa di posizione chiara e ufficiale dell'istituzione locale. Del resto è bene ricordare che il prima via libero al progetto esecutivo fu dato durante gli ultimi respiri del governo Amato, superando un giudizio negativo della Commissione nazionale Via. Ciò spiega perché, nonostante le insistenti pressioni locali, nel programma di Prodi non vi sia una parola sulla questione. Così come, del resto, sulla Tav e su altri megaprogetti. Ciò conferma la pericolosa distanza che separa i desideri della base elettorale dell'Unione e i suoi vertici. Forse non ci si è interrogati abbastanza sulla discrasia tra risultati elettorali locali e nazionali. La differenza, forse, non la fanno solo le televisioni di Berlusconi, ma una visione dello sviluppo e delle infrastrutture omologata, superficiale, subalterna agli interessi delle cordate dei costruttori e dei loro «consorzi temporanei di impresa». La prima «riforma radicale» di Prodi? Dovrebbe essere quella per restituire autonomia e quindi autorevolezza al Consiglio superiore dei lavori pubblici, all'Agenzia per l'ambiente, alle Commissioni per le Via, agli organismi di consulenza scientifica dello Stato, ai ministeri e ai loro uffici periferici oggi totalmente travolti e fagocitati dagli interessi delle imprese.

In Friuli la Tav passa a sinistra
Non solo val di Susa. A Monfalcone è attivo il comitato contro il Corridoio 5, l'altro versante dell'alta velocità ferroviaria. Quella che andrà da Torino a Trieste. La soluzione alternativa? Come per la Torino-Lione è quella di modernizzare le linee esistenti. Ma il progetto «Illy-Berlusconi» divide anche la sinistra radicale. Qualche argomento contro il partito-virus del debito pubblico occulto
MATTEO MODER
Il Comitato contro il Corridoio 5 (Ccc5), nato a Monfalcone due anni e mezzo fa e sostenuto in questa sua lotta dal Wwf regionale, ha espresso la propria solidarietà alla popolazione della Val di Susa che, con in testa i propri sindaci, resistono civilmente alla costruzione della linea ferroviaria ad Alta velocità. Il Corridoio 5 rientra tra le priorità dei governi italiani dal 1994, quando il Consiglio europeo sancì la necessità di realizzare infrastrutture per il trasporto di merci e persone lungo la direttrice Barcellona, Lione, Torino, Trieste (in seguito estesa a Lubiana, Budapest, Uzgorod, Kiev). Nel 2001 il governo Berlusconi inserì il Corridoio 5 tra le grandi opere, grazie alla legge «Obiettivo». La tratta italiana definita nel decreto del 2002 prevede il potenziamento della tratta autostradale da Torino a Trieste, e la realizzazione di una nuova linea ferroviaria ad alta velocità ed alta capacità (Av/Ac) che inizia in Val di Susa e termina presso la stazione di Trieste Centrale. «Se in Val di Susa - spiega Georgina Ortiz, portavoce del Ccc5 - i sindaci sono sempre stati dalla parte dei cittadini da loro rappresentati, qui in regione è bastata una vaga promessa di un tracciato alternativo per il solo Mandamento monfalconese per zittire la loro voce. Al solo annuncio dello studio per uno spostamento della linea il consigliere regionale Gherghetta ha affermato che non c'era più nulla da rivendicare, nulla contro cui combattere. Oggi sappiamo - continua - che questo progetto, del quale i cittadini non sono mai stati correttamente informati, sposta soltanto il problema in altri comuni senza nemmeno affrontare la questione delle gallerie carsiche, equiparabile agli scavi della Val Susa. E' sbalorditivo come questo voltafaccia dei sindaci del monfalconese sia coinciso con l'elezione di Riccardo Illy al governo della regione, anche se di fatto il problema è rimasto grande come una montagna».

Il Ccc5 si oppone da sempre ad una linea ferroviaria ad Alta velocità, dal Piemonte a Trieste, per motivi economici, tecnici, ambientali e sociali che forse, grazie alla mobilitazione della popolazione della Val di Susa, sono riusciti ad emergere dal silenzio che finora ha avvolto l'intera questione.

«Come sostengono anche i sindaci ed i rappresentanti delle Comunità montane della Val di Susa - aggiunge Georgina Ortiz - con costi fino a 20 volte inferiori ed in tempi molto più brevi è possibile spostare il traffico merci su ferrovia, ottimizzando le linee esistenti. E questo vale anche per i nostri territori». In Friuli Venezia Giulia ci sono importanti tratti ferroviari a binario unico e privi dei moderni sistemi di sicurezza (ciò significa che sono potenzialmente a rischio di incidenti). «Anziché andare incontro alle necessità dell'utenza modernizzando queste linee - racconta la portavoce del Ccc5 - Rete Ferroviaria Italiana decide di sopprimere linee locali, mentre sui quotidiani regionali si leggono giornalmente le lamentele dei pendolari per i ritardi, le soppressioni di convogli, lo stato di sporcizia e sovraffollamento delle carrozze. E la Regione dà una mano a lavoratori e studenti aumentando i prezzi del trasporto pubblico urbano ed extra-urbano. Invece di affrontare i problemi del trasporto pubblico regionale - sottolinea Ortiz - il governatore Illy non trova di meglio che chiedere al governo Berlusconi, insieme alla collega piemontese Bresso, la nomina di un Commissario per l'intera tratta italiana del Corridoio 5: nemmeno Lunardi era mai arrivato a tanto. Invece che coinvolgere le comunità locali - aggiunge - i due presidenti regionali chiedono al governo centrale di decidere ancor più verticisticamente, azzerando l'autonomia delle regioni». La regione Friuli Venezia Giulia, inoltre, ha approvato una legge regionale in materia urbanistica, anche grazie al voto favorevole di Rifondazione comunista, che ha «lo scopo di preservare la possibilità di realizzare infrastrutture strategiche ovvero di dotare la Regione di strumenti che ne facilitino la realizzazione». Questa norma per il Ccc5 costituisce «una delega in bianco all'asse Illy-Berlusconi per la costruzione del Corridoio 5, come è stato scritto da Wwf, Italia Nostra, Istituto Nazionale di Urbanistica, ecc. Ci hanno deluso in particolare - conclude Ortiz - i consiglieri regionali della sinistra, che ci hanno fatto credere di essere dalla nostra parte e invece non si sono opposti a questa pessima legge. Nel centro-sinistra l'unico voto contrario alla legge è stato espresso dalla consigliera Alessandra Battellino, mentre Verdi e Comunisti Italiani si sono astenuti. I tre consiglieri di Rifondazione Comunista - in netto contrasto con Fausto Bertinotti che si è dichiarato contrario alla Tav - hanno votato a favore»

Un treno e troppi scartamenti
ERASMO VENOSI
Un virus si aggira per l'Italia, è quello del partito del debito pubblico occulto. Ha per sponsor, concessionari e cementieri, tondinari e cooperatori, intermediari finanziari e rami di grande impresa in declino. Il braccio operativo di questo «virus-partito» è composto da autorevoli tardokeynesiani della destra e da alcuni turboliberisti della sinistra. Sponsorizzano qualsiasi opere pubblica, definita strategica senza alcun vaglio di tipo economico, finanziario e sociale. Le armi usate sono la legge obiettivo e il project finance (nell'esperienza italica è l'equivalente d'imbroglio: i privati, infatti, sono SpA con unico o prevalente azionista pubblico). Questo partito sta rendendo concrete le congetture dell'economista Roubini che a Davos ha dichiarato che l'Italia ha buone probabilità per finire come l'Argentina, scaricando, com'è avvenuto in un recentissimo passato, i costi sul presente e futuro dell'Italia attraverso la piovra del debito pubblico. L'analisi retrospettiva degli investimenti infrastrutturali realizzati nell'ultimo trentennio è sconfortante. Nessuna logica trasportistica ha orientato la spesa negli investimenti infrastrutturali, ma hanno prevalso fino agli anni `80 le determinanti macroeconomiche e poi il contenimento della spesa.

La maggioranza delle opere strategiche oggi è ispirata dalla stessa logica, con l'aggravante dell'irresponsabilità di chi le propone considerata la situazione di finanza pubblica (indebitamento netto e debito rispettivamente al 4% e 110% del Pil) e l'andamento dello sviluppo economico (da trenta anni si cresce mediamente all'1%). Esemplare è il caso delle ferrovie alle quali negli ultimi 15 anni è stato trasferito l'equivalente di un quinto del debito pubblico. L'effetto prodotto è sotto gli occhi di tutti e l'erraticità della spesa per investimenti senza alcuna valutazione degli effetti è riscontrato dall'ulteriore richiesta di Fs nell'ultimo Piano di Priorità degli Investimenti per 160 mld d'euro!

La comunità europea ha identificato alcuni corridoi multimodali per l'integrazione, il recupero degli svantaggi competitivi territoriali e infine per evitare che paesi confinanti facessero investimenti di trasporto incoerenti. Il corridoio V originariamente definito da Trieste a Kiev, ora è diventato connettendosi ad ovest, Lisbona -Kiev. E qualcuno, senza alcun ritegno, parla di connessione con la Transiberiana per arrivare fino a Pechino. La traduzione italica del concetto di corridoio è: costruiamo nuove linee e soprattutto che siano molto costose.

Partendo da Lisbona in ferrovia lungo il corridoio V incontriamo la prima diversità che è rappresentata dalla distanza tra i binari (scartamento) che è pari a 1.676 mm e l'alimentazione elettrica a 25 kv. Entriamo in territorio spagnolo e l'alimentazione passa a 3 kv: arriviamo in Francia e cambia lo scartamento che si «restringe», passando a 1.435 mm e quindi bisogna cambiare tutti i carrelli e il locomotore perché si passa a 1,5 kv. Sui carri merci, normalmente si provvede a cambiare gli assi. Ciò è fatto presso le due principali stazioni di frontiera, a Cerbère/Port Bou sulla costa mediterranea ed a Hendaye/Irùn sulla costa atlantica. Osserviamo inoltre che i treni merci non potranno utilizzare né la Madrid-Siviglia che è linea specializzata per viaggiatori e con scartamento di 1.435 mm e né la Lione-Parigi che è linea specializzata passeggeri con pendenza massima del 35 per mille. Da Lione quando nel 2018 (eccellente esempio d'opera strategica !) sarà pronto il tunnel, le merci viaggeranno a 160 km in galleria. Continuando il viaggio da Venaus a Zhanoy, al confine ucraino, si devono cambiare di nuovo i carrelli perché lo scartamento «cresce» passando a 1.524 mm. Nessun traffico viaggiatori significativo è rinvenibile in tale tratta esistendo la soluzione aerea. Incidentalmente va osservato che il nostro paese non ha nemmeno un km di rete ferroviaria utilizzata per il solo traffico merci diversamente da: Germania (6.861 Km), Francia (7.791), Finlandia (1.909), Svezia (1.762), Belgio (597), Austria (524).

Sarebbe interessante valutare l'opportunità di dedicare a linea di solo trasporto merci, previo potenziamento e valorizzazione di quell'asse parallelo alla trasversale padana , costituito dalla «pontremolese» e dalla «mediopadana» che connetterebbe anche le portualità dell'alto Tirreno e dell'Adriatico. Attraverso poi la nuovissima ferrovia «pontebbana», Udine -Tarvisio e poi in Carinzia e su verso Vienna, proseguendo verso Budapest. Il corridoio V esiste già, ma questo impedisce di investire risorse pubbliche per un importo pari a 40 mld d'euro. Il costo industriale linea Av da Trieste a Jean de Maurienne. Se il decisore pubblico fosse realmente interessato alla diversione modale nel trasporto merci, da tempo avrebbe redatto un Piano merci.

TUTTI I NUMERI DEL PONTE DI MESSINA
Se sulla Tav il dibattito è ancora aperto, almeno sul ponte di Messina il programma dell'Ulivo sembra più deciso: non si farà. E meno male, perché l'opera, che ha registrato anche la bocciatura dell'Ue, si stima dovrebbe costare sui 6 miliardi di euro, con lavori che dureranno almeno sei anni. Il ponte sarà lungo 3.300 metri e largo 70, avrà strutture portanti di acciaio che peseranno 166 mila tonnellate e le torri saranno alte 376 metri, ognuna delle quali poggerà su una coppia di piloni di circa 80 mila metri cubici, con 55 metri di diametro in Calabria e 48 in Sicilia, che penetrano nel terreno per 55 metri. Sul mare incomberanno 100.000 tonnellate di cemento armato a 64 metri sul livello del mare, per sostenere 10 corsie stradali e 2 ferroviarie. Il ponte ad unica campata sarà sostenuto da una ragnatela di cavi collegati a due laterali, ognuno di 1,2 metri di diametro, lungo 5,5 chilometri e ancorato a un basamento che si spinge nel terreno per 50 metri di profondità.

TUTTI I NUMERI DEL MOSE DI VENEZIA
Il Mose, il progetto delle opere per la regolazione delle maree di Venezia, costerà 4.300 milioni di euro. Si stima che la gestione dell'intero progetto costerà, invece, 10 milioni di euro l'anno. Per costruire la complicata struttura che dovrà proteggere come una barriera la città di Venezia dalle acque alte, verranno utilizzati 9 milioni di metri cubi di pietre, 8 di cemento, 12.000 pali, 157 enormi cassoni di cemento armato sotterrati, 79 paratoie di ferro «a scomparsa». Il Mose, concepito 25 anni fa, dovrebbe proteggere la città lagunare dalle maree superiori ai 110 centimetri di acqua. Ma maree di questo tipo non sono molto frequenti, e secondo le previsioni del massimo organismo scientifico intergovernativo (Ipcc) che sta studiando gli effetti del surriscaldamento globale dovuto ai gas climalteranti e che prevede un innalzamento «più probabile» del livello medio dei mari di 52 centimetri al 2.100.

GRANDI OPERE
La rete dei «cortili»
ALBERTO ZIPARO
La grande manifestazione contro il Ponte sullo Stretto di qualche settimana fa ha chiuso una fase assai intensa e fertile della lotta contro la realizzazione dell'infrastruttura insostenibile per antonomasia. Suggellata dal gemellaggio tra la rete No Ponte e i comitati No Tav della Val di Susa: incontro da cui è scaturita la richiesta al nuovo governo di cancellazione della Legge Obiettivo, di moratoria di tutte le grandi opere del fallimentare programma infrastrutturale Berlusconi-Lunardi e di promozione di un nuovo piano generale dei trasporti, costituito non da una lista di lavori, ma da strumenti che muovano dalla valorizzazione delle reti esistenti, nonché dalla reale domanda sociale di mobilità. Un piano partecipato e sostenibile, segnato da innovazione culturale e tecnologica, in grado di provvedere alle diverse domande di trasporto con la logistica e le modalità più opportune, dal completamento efficiente delle reti ferroviarie alle autostrade del mare, al trasporto aereo passeggeri anche per le tratte di media distanza, alla risoluzione dei nodi urbani e metropolitani; con forte limitazione del traffico su gomma e dei vettori maggiormente inquinanti e insostenibili. Uno strumento siffatto potrebbe realizzarsi in un anno, con il coinvolgimento degli abitanti, specie dei contesti maggiormente interessati da eventuali nuove opere, anche per il ripristino della democrazia nei settori ambientale, territoriale e trasportistico: proprio ciò che la Legge Obiettivo nega, nell'illusorio tentativo di opporre arroganti quanto velleitari decisionismi a procedure gestionali consolidate; che, pur se defatiganti, sono conditio sine qua non per comunicare, comprendere e decidere circa gli effetti delle operazioni proposte.

Il fiasco della Legge Obiettivo (che il governo cerca di occultare usando titoli e risorse pubbliche per una grottesca propaganda di tipo elettoralistico su radio e tv) dimostra che oggi è pressoché impossibile trasformare il territorio senza il consenso delle popolazioni interessate. Dalle sedi naturali del governo, le semplificazioni normative hanno sostanzialmente spostato le reali istanze decisionali in ambiti esterni rispetto alle istituzioni democratiche preposte. Fino agli scontri, come in Val di Susa. Con il fallimentare esito realizzativo che è sotto gli occhi di tutti (non si è fatto nient'altro che la prosecuzione della Salerno-Reggio Calabria e della Tav Milano-Napoli, già avviate dai governi precedenti). Contro tutto ciò si formato un coordinamento dei comitati di lotta, che si è incontrato lo scorso fine settimana a Venezia.

Il nuovo Piano nazionale dei trasporti, partecipato e sostenibile, dovrebbe essere invece il primo di una serie di strumenti pianificatori che vanno ad informare i settori strategici dell'economia e dell'ambiente: dall'energia ai rifiuti, al territorio, all'agricoltura, al turismo, al paesaggio. Con una logica politicamente e scientificamente innovativa, di interpretazione delle dinamiche sociali, di sostenibilità, di decentramento di decisioni e azioni. In questo quadro il nuovo esecutivo può aprire una vertenza anche con l'Europa, per quanto riguarda le caratteristiche dei «corridoi trasportistici» e la loro efficacia tecnologica. Le relazioni di mobilità non necessitano più come un tempo di attrezzature connotate da effettiva continuità fisico-spaziale: il «corridoio» oggi può essere virtuale, disegnato con continuità logistica, per cui ogni segmento può essere coperto dal vettore modale tecnologicamente ed economicamente più efficace. Così si può scoprire che non c'è alcun bisogno della Tav in val Susa.

ARRIVANO ANCHE I BASCHI NO-TAV
Si chiama Aht Gelditu! Elkarlana ed è il coordinamento di associazioni che in Euskal Herria, cioè nei paesi baschi, si oppone al progetto di alta velocità. «Quello del Tav - dicono i rappresentanti del coordinamento - rappresenta il progetto più controverso e contestato di questi anni a causa della gravità dei suoi impatti ecologici, agrari, sociali, economici e territoriali». Manifestazioni si sono svolte anche recentemente a Bilbo (Bilbao) per «dire un no deciso all'imposizione di questo macro-progetto e per fare recedere il governo basco dal progetto ma anche per chiedere al governo spagnolo di fermare questo progetto». Differenti organizzazioni, movimenti sociali e gruppi di cittadini dei paesi interessati hanno realizzato mobilitazioni ed attività di denuncia, alternando la partecipazione dei distinti settori sociali che confluiscono nell'opposizione al tav. Il progetto è conosciuto per la sua forma a «Y» e rappresenta insieme al corridoio navarrese ad alta velocità un'opera fortemente criticata dalle associazioni ambientaliste e dalla società civile. Ventiquattro attivisti del coordinamento sono stati condannati a 24 mesi di prigione per aver partecipato a una manifestazione di protesta pacifica. Contro la Y basca si schiera anche la Rete per un treno sociale (di cui fanno parte le seguenti organizzazioni: Ela Stee-Eilas, Ehne, Lab, Esk, Hiru, Cgt, Eguzki, Ekologistak Martxan, Kalapie, Eka, Lurra Deialdia, Gezia Fundazioa, Zutik, Aralar, Batasuna, Ezker Batua, Angiozar Batzarra, Anv-Eae. La Rete ha presentato proposte alternative all'alta velocità ed è per questo che chiede al governo basco di avviare un confronto con le associazioni e la popolazione.

LA TURCHIA E LA DIGA SUL TIGRI
La città di Hasankeyf ha oltre 5 mila anni. E' costruita nella roccia, sulle montagne che sovrastano il fiume Tigri, in Kurdistan. Per la sua importanza storica e archeologica è stata definita dall'Unesco patrimonio dell'umanità. Dopo un primo tentativo di costruire proprio sul Tigri una diga, la diga di Ilisu, il governo turco aveva dovuto cedere di fronte alle pressioni anche internazionali contro un'opera che avrebbe distrutto uno dei luoghi più importanti dell'antica Mesopotamia. Ora però il governo di Ankara ci riprova. E anche questa volta con il sostegno e il pieno coinvolgimento di imprese europee. Prima della vittoria del movimento ambientalista nel 2002, le compagnie coinvolte nella costruzione della diga di Ilisu erano, tra le altre, l'inglese Balfour Beatty e l'italiana Impregilo (quella che si è aggiudicata l'appalto per il Ponte sullo stretto). Ma la campagna ambientalista ha costretto le imprese a ritirarsi. I nuovi tentativi vedrebbero coinvolta la tedesca Siemens, attraverso una compagnia che sta per acquisire e che ha un contratto con il governo turco per la costruzione della diga di Ilisu. Il governo di Ankara sostiene che la diga è indispensabile perché contribuirebbe alla produzione di energia. Ma in realtà la produzione sarebbe molto bassa rispetto al fabbisogno energetico del paese. Quello che invece è certo è la distruzione di Hasankeyf se la diga sarà realizzata. L'antico sito verrà infatti completamente sommerso dalle acque. Stessa sorte capiterà a diverse decine di villaggi, con il risultato che almeno 78 mila persone saranno costrette a lasciare le loro abitazioni. La diga inoltre è pensata per avere una vita di appena cinquanta, massimo settant'anni.

IRLANDA
Un'autostrada sulle terre del mito
Dalla ricerca dell'«arca» allo scempio a tre corsie
ORSOLA CASAGRANDE
Giorno di natale del 1900. Sulla collina di Tara, nella contea di Meath, un uomo e una donna esaminano i danni provocati al vecchio sito archeologico. Sono Maud Gonne (attrice, militante per l'indipendenza, fondatrice con Yeats dell'Abbey theater, moglie di John McBride, uno degli eroi della rivolta di Pasqua del 1916 fucilato dagli inglesi) e Arthur Griffith, direttore di The United Irishman e futuro co fondatore del partito Sinn Fein. I danni erano stati provocati da uno strano gruppo, noto come la British-Israel association di Londra. Il gruppo aveva un'altrettanto bizzarra motivazione per lo scempio dell'antico sito: la ricerca della leggendaria Ark of the Covenant (arca dell'alleanza). Il gruppo infatti credeva che la razza anglo-sassone discendesse dalle antiche tribù perdute di Israele e che di conseguenza gli inglesi avevano il diritto di governare il mondo. Aiutati dai latifondisti locali, gli israelo-britannici decisero che l'Ark of Covenant fosse stato sepolto a Tara e che quindi andasse recuperato. Griffith indagava sui danni in qualità di giornalista: era la prima volta che i media si interessavano di questo sito dai richiami epici e mitici. The United Irishman aveva anzi avviato una campagna per la difesa di Tara. Oltre un secolo dopo la mitologica Tara è nuovamente in pericolo. Questa volta a scavare non sono sette, ma il governo che ha ordinato di costruire la nuova autostrada proprio accanto a Tara. Ma la popolazione si è mobilitata contro il progetto di costruzione della M3, che sventrerebbe nei fatti la mitica collina. Oggi sono i cittadini di Meath a ricalcare le orme di Griffith, Maud Gonne, WB Yeats che pensavano a Tara come alla possibile capitale di un'Irlanda indipendente.

Del resto Tara (che si trova a 48 chilometri da Dublino) con i suoi oltre cinquemila anni di storia, era stata la prima capitale dei Firbolg, il mitico popolo di Bag che arrivò in Irlanda in fuga dalla Grecia dove era stato ridotto in schiavitù e costretto a portare terra in grossi sacchi. I Firbolg costruirono delle barchette con i sacchi e si diressero prima verso la Spagna e poi in Irlanda. Qui governarono fino a quando ebbero il sopravvento i Tuatha de Danaan (il popolo della dea Danu). Tara fu poi capitale dei Milesiani, noti anche come gaelici, arrivati in Irlanda, si dice, 1500 anni prima della nascita di Cristo. I ritrovamenti confermano che Tara era attiva già oltre cinquemila anni fa. Gonne, Yeats, Griffith riuscirono agli inizi del `900 a mobilitare la gente d'Irlanda in difesa del sito archeologico. Ma l'impeto e l'ardore di allora sono oggi meno accesi. O meglio, la risposta a livello di base è buona: la comunità infatti si sta mobilitando in difesa di Tara. Ma per troppi anni quell'importante sito è rimasto nel dimenticatoio, volutamente lasciato al degrado da governi che non hanno valorizzato quei luoghi mitologici. Il vicino New Grange, infatti, è oggi fortunatamente molto ben conservato, e così i Céide Fields, nella contea di Mayo. Tara invece è rimasta abbandonata a se stessa. Eppure è in questa collina che la testa e lo scudo d'oro del grande Cu Chulainn sono stati portati dopo l'ultima battaglia del mitico re. Ed è proprio in questa valle, la Gabhra Valley, dove i Na Fianna (i guerrieri del re) hanno combattuto la loro ultima battaglia, che è prevista l'autostrada.

Nel 1798 (durante la rivolta degli United Irishmen guidati da Wolfe Tone contro il dominio britannico) morirono a Tara 500 ribelli e uno degli uomini uccisi è stato immortalato nel memoriale di Tulach ant Solais a Oulart Hill, contea di Wexford. E infine è a Tara che Daniel O'Connell ha tenuto, nel 1843, il suo spettacolare incontro (vi parteciparono 750 mila persone) nel quale si respingeva l'Atto d'Unione (all'Inghilterra).

ITALIA
Un forum di pratiche ed esperienze diverse
La contaminazione tra sindacato e movimenti
GIORGIO AIRAUDO *
Nei giorni di Venaus, a dicembre, quando il movimento dilagando in Val Cenischia riconquistò pacificamente per tutti quel sito e il diritto a una proposta che contempla anche l'alternativa al alta velocità in val di Susa, è nata l'idea di un confronto da realizzare in valle che consentisse di immaginare risposte a un moto popolare che ancora oggi si domanda come sia possibile che la politica possa non tenere conto di un intera comunità con la quasi totalità delle proprie rappresentanze sociali e tutte le sue istituzioni locali. Schieramenti politici che appaiono divisi, tranne alcune ali, più sulle forme del decisionismo che sulle ragioni, sui conti e sui costi sociali e ambientali del alta velocità in val di Susa. Quindi il forum come occasione per realizzare anche nel confronto tra esperienze e pratiche di movimento diverse una risposta politica che consenta di valorizzare e non disperdere una domanda di partecipazione democratica che per noi della Fiom-Cgil è un punto di contaminazione tra quel movimento e la nostra pratica sindacale. Restituire la decisione alle lavoratrici e ai lavoratori nei luoghi di lavoro sugli atti negoziali e decidere con le comunità locali, non contro di esse, sono per noi la stessa idea di cittadinanza.

In un paese come il nostro, che perde capacità competitiva in tutti i settori strategici, a partire dalle produzioni industriali, e che ha una finanza pubblica limitata, è indispensabile che si definiscano le priorità e che venga verificato il rapporto tra costi e benefici visto l'alto costo dell'opera in val di Susa (da 13 a 40 miliardi di euro per i prossimi venti, venticinque anni) anche alla luce delle risorse di cui dispone il Paese. Se si vuole contrastare il declino dell'Italia si deve investire, anche con risorse pubbliche, nell'innovazione di prodotto. Le priorità devono essere date ad una ricostruzione della struttura industriale innovando processi e prodotti in relazione ai limiti ambientali, al miglioramento dei diritti nel lavoro e alla qualità della vita e delle relazioni sociali. Tutto ciò è ancora più evidente visto da Torino, città oggi interessata e coinvolta dall'evento-spettacolo olimpico, ma da quattro anni capitale italiana della cassa integrazione e della crisi del sistema industriale italiano, a partire dalla Fiat.

E allora la mobilitazione della val di Susa è anche un'occasione per il movimento sindacale per sapere se le risorse pubbliche disponibili vadano impiegate per immaginare un futuro da paese «attraversato dalle merci» o invece utilizzate per produrre nel nostro paese buoni prodotti che diano buon lavoro e che contrastino la «guerra dei poveri» della delocalizzazione. Per fortuna qualche riflessione e ripensamento sul rapporto con il movimento della val di Susa, dopo il «gelo» degli scorsi mesi, si sta riaprendo sia in Cgil che in Cisl, per quanto si tratti di rapporti ancora timidi e prevalentemente di metodo. La «vertenza» della val di Susa è un caso nazionale che interroga il paese sul modello di sviluppo, sull'uso delle risorse e della finanza pubblica, sul modello democratico e sulla capacità della politica di essere governo dei cittadini. Questa «vertenza» territoriale nel rispetto delle autonomie del movimento e delle sue componenti anche istituzionali ci vede parte in campo e per questo la nostra presenza nel movimento e al forum internazionale che si terra in Val di Susa e a Torino da oggi a domenica è piena, consapevole e utile al movimento dei lavoratori.

* Segretario Fiom Torino

Quel treno per l'Africa
Un progetto di tunnel per collegare Sicilia e Tunisia. 150 km sotto il mare
La prosecuzione del Ponte sullo Stretto Una linea ferroviaria per i treni merci, da Mazara del vallo a Capo Bon. Il programma dell'Enea piace a Totò Cuffaro, che l'ha fatto proprio. Ed è finito anche in consiglio dei ministri
GUGLIELMO RAGOZZINO
Oltre al tunnel di 53 chilometri previsto per collegare Piemonte e Francia, ce n'è anche un altro, tre volte più lungo, all'estremità dell'Europa. Le talpe scavano e progettano sempre opere più lunghe e grandiose. Questa volta è un tunnel sotto il Mediterraneo, per collegare Sicilia e Tunisia, da Mazara a Capo Bon. Un'impresa alla portata di un gruppo di eroici scavatori, anche se non sembra facile attribuirle una qualche utilità. Ma già gli economisti antichi, amati da Giulio Tremonti, dicevano che è l'offerta che crea la sua domanda: se c'è un buco, qualcuno che ci andrà dentro, alla fine lo si trova. Il tunnel - va detto subito - è rigidamente per le merci. Perfino i treni saranno guidati da automi. Una protesta della Lega (o del ministro La Malfa) per l'eventuale arrivo via tunnel di qualche milione di africani non avrebbe dunque ragione di essere. E veniamo al tunnel, di cui ormai si parla spesso, con meraviglia incredula. C'è in ballo un progetto preliminare, rimbalzato tra la Giunta Regionale siciliana e l'Enea, l'Ente pubblico per le nuove tecnologie, l'energia e l'ambiente. L'Enea ha steso il programma e la Regione lo ha ufficializzato nel proprio sito. Risulta anche da più parti che sia stato portato anche a palazzo Chigi, in consiglio dei ministri, alla fine di gennaio dell'anno scorso, ma senza che ne sia rimasta traccia. Forse quel giorno il ministro scava-scava, Pietro Lunardi, era assente.

Può essere utile conoscere meglio questo capolavoro delle «grandi opere» che per ora il governo è troppo timido per inserire nell'elenco, ma se dovesse vincere, allora.... Si tratta di 150 chilometri di cui 136 sottomarini. Le due gallerie (una per ogni senso di transito) e con un diametro di 7,6 metri, saranno scavate a 45 metri l'una dall'altra. Il mare non ha problemi di spazio. Tra le gallerie ne correrà una terza di servizio. Tra le gallerie un collegamento ogni 375 metri.

La costruzione prevede quattro fasi: L'indagine geologica e la progettazione esecutiva per un tempo di quattro anni; la costruzione del tunnel vero e proprio per i sette anni successivi, in tre fasi distinte: la messa in opera di quattro piattaforme sulle quali saranno poi erette isole artificiali; lo scavo e al tempo stesso la costruzione delle isole; la messa in opera degli impianti, tra cui la ventilazione, il sistema di drenaggio, le linee elettriche e i vari collegamenti.

Su questo progetto, si sono costruite molte fantasie. Si è parlato delle isole come luoghi di divertimento, paradisi fiscali, spazi liberi che la finanza internazionale potrebbe rivendicare per sé. Poi si è affrontato il problema costruttivo. E con assoluta serietà imprenditori coreani hanno proposto di costruire loro le gallerie, magnificando le proprie attrezzature da scavo, talpe meccaniche, che vanno per la maggiore nella costruzione delle metropolitane e per attraversare le poche montagne rimaste senza gallerie. Si tratta di talpe con in testa degli arnesi da taglio che frantumano la roccia e in coda un sistema per risucchiare e smaltire lo smarino. Lasciando da parte i mirabolanti aspetti tecnici, la velocità di avanzamento del treno talpa, lungo a sua volta anche un centinaio di metri, potrebbe arrivare a 15-20 metri al giorno.

Lavorando a tempo pieno per 365 giorni l'anno, il percorso coperto sarebbe di sette chilometri e più. Due talpe ne coprirebbero 14, forse 15. E in questo modo in dieci anni, non sette, lo scavo potrebbe concludersi. Certo si potrebbe scavare anche dalle isole artificiali e in questo modo i tempi verrebbero felicemente ridotti, pur moltiplicando i pericoli di sempre possibili errori di calcolo. I coreani si sarebbero detti anche disposti a trovare il finanziamento dell'opera valutato in 20 miliardi di euro. Ma come si può immaginare il discorso dei costi viene lasciato da parte come anche l'altro: relativo all'utilità dell'opera.

Ma «quanto costa?» e «a che serve?» sono domande per menti abiette. L'opera conta in sé, è un monumento grandioso all'ingegno umano. Cosa c'è di meglio che fare un buco nell'acqua?

TRAFORI
Il più lungo del mondo
IL TUNNEL DELLA MANICA....

La realizzazione dell'Eurotunnel venne ultimata nel 1994. Ci vollero 4 anni effettivi di lavoro (esclusi incidenti, scioperi, ecc.), che equivalgono a 170 milioni di ore lavorate. Vennero asportati 8 milioni di mc di terreno e utilizzati 238 km di fibre ottiche. Il tempo di percorrenza medio tra i due terminal è di soli 35 minuti con treni Eurostar ad alta velocità che raggiungono i 160 km/h in galleria. Nel tunnel viaggiano nei due sensi fino a 15 treni mantenuti a distanza di 5 minuti l'uno dall'altro e controllati attraverso una centrale operativa computerizzata. I vagoni sono di produzione italiana (Breda-Fiat), a chiusura ermetica, che in caso di incendio si auto isolano. La media dei passeggeri tra le due sponde è di circa 30 milioni all'anno, mentre sono 15 milioni le tonnellate merci.

....E QUELLO SICILIANO

L'ipotesi di costruzione è di un tunnel composto di 3 gallerie parallele: due esterne per i treni di linea e le navette per le auto, quella centrale per i servizi. Sarebbe composto di 5 tratti con 4 interruzioni (isole artificiali). Costruito ad una profondità media sotto il fondo marino di 45 metri, sarà lungo complessivamente 150 Km, di cui 136 Km sotto il mare. Occorrerebbero 7 anni di lavoro effettivo, che equivalgono a 400 milioni di ore lavorate. Si dovrebbero asportare 25 milioni di mc di terreno, e occorrerebbero 600 km di fibra ottica. Il tempo di percorrenza medio previsto da Capo Bon (Tunisia) a Pizzolato (Sicilia) è stimato in circa 90 minuti. Trasporterà fino a 30 milioni di tonnellate l'anno.

La carica dei cinquecento
Da tutta Italia al «grande cortile» dei movimenti in val Susa: «I politici ci ascoltino»
«A piedi da Susa a Roma» Sono arrivati i No Ponte siciliani e gli attivisti contro il Mose di Venezia. Ma soprattutto i valligiani che si oppongono alla Tav
ORSOLA CASAGRANDE
INVIATA A BUSSOLENO (Val Susa)
Sono arrivati in auto, in treno, a piedi. La carica dei cinquecento. Tante (e in serata anche qualcosa in più) sono state le persone che ieri hanno animato la val Susa, raggiungendo Bussoleno, Susa e Borgone, i luoghi dei primi tre seminari del «grande cortile», la tre giorni promossa per discutere di «tutte le val Susa d'Europa». Platee composite per i tre incontri pomeridiani, che hanno visto una media di 120-130 partecipanti. Un buon successo di pubblico, una buona risposta all'iniziativa lanciata dai valsusini, che sono stati ottimi padroni di casa. Naturalmente il grosso dei partecipanti veniva dalla valle o da Torino, ma c'erano anche nutrite delegazioni da fuori, dalla Toscana, dal Veneto, dalla Calabria, dal Lazio, dalla val d'Aosta, dalla Lombardia e oggi ne sono previste altre. Giovani, anziani, donne, uomini. Assolutamente ben assortiti per genere, età, occupazione. Considerando che ieri era comunque un giorno lavorativo e che i seminari sono cominciati alle tre del pomeriggio, è stato davvero un successo. A dimostrazione della voglia che c'è di parlare, discutere, essere protagonisti delle scelte che riguardano il proprio territorio, la propria vita ma in ultima istanza la questione più generale del nuovo modello di sviluppo che si vuole. Non è un caso che i dibattiti siano stati tutti molto partecipati, non solo numericamente ma qualitativamente. Nel senso che tantissimi sono stati gli interventi dalla platea: come del resto volevano gli organizzatori del forum, c'è stata assoluta interazione tra partecipanti e relatori. Il modello cioè non è stato quello del classico dibattito dove il pubblico ascolta e al massimo pone qualche domanda ai relatori. Ci sono stati interventi anche molto articolati, proposte, richieste. Insomma c'è stato un vero scambio tra i partecipanti. Cosa che si è vista in modo evidente anche nei momenti socializzanti al di fuori delle sale dei seminari. Ai bar e poi a Bussoleno alla sera, a cena, è stato il trionfo del dibattito e della discussione. Uno scambio fitto di idee. Contaminazioni di realtà e pratiche anche molto distanti. Almeno fino a ieri.

Come ha sottolineato più volte in questi giorni Antonio Ferrentino, presidente della comunità montana bassa val Susa, il forum internazionale intende essere un momento di riflessione, discussione e proposta. Su tre questioni soprattutto, che sono la valorizzazione dello sviluppo locale, la costruzione dei processi decisionali e l'utilizzo delle risorse pubbliche. «Vogliamo dire la nostra sul futuro del nostro territorio», dice animatamente una signora di una certa età che ha fatto «razzia» del materiale informativo no Tav sul tavolo all'ingresso della scuola di Susa, dove si discute di grandi opere. E subito aggiunge: «Ma vogliamo soprattutto essere ascoltati da quelli che stanno al governo».

A Bussoleno si discute di partecipazione nella costruzione dei processi decisionali. Polivalente affollato e molto attento. Che ringrazia con calore e affetto Alex Zanotelli, applaudito e apprezzatissimo. Molto puntuale come sempre l'intervento di Paolo Cacciari. Intervengono i calabresi di no Ponte, mentre da Prato arriva la testimonianza di un movimento di cittadini contro l'ennesimo inceneritore. Cominciano a fioccare proposte di iniziative, come quella lanciata da una giovane che insieme «a un gruppo di cittadini, di amici» propone una marcia («a piedi o in bicicletta») dalla val Susa a Roma, in luglio. Per dire no alle grandi opere ma anche per dimostrare che un altro ritmo è possibile. A Borgone di Susa infine si discute di economie locali. Anche qui molte proposte interessanti, storie, progetti per un futuro sostenibile.

Oggi si parlerà della fragilità del sistema alpino, di contratto mondiale dell'energia, di grandi opere. A Bussoleno invece ci sarà l'incontro dei movimenti che racconteranno percorsi di lotta ed esperienze anche internazionali. Alla sera, grande festa a Venaus, sui terreni liberati. Domenica infine il grande cortile si sposta a Torino per una assemblea alla sede del gruppo Abele, dove saranno lanciate le iniziative no Tav future in valle, a Torino e nazionali.