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ALITALIA/ CAI:

SABELLI ANNUNCIA LE ESTERNALIZZAZIONI E LA CHIUSURA DI MOLTI CONTRATTI PRECARI 
PER SCARICARE CIRCA 2000 LAVORATORI

Cai, nel tentativo di rassicurare e di correggere il tiro, dichiara che:
“le eventuali evoluzioni degli organici in termini di efficienza e flessibilità organizzativa (...) saranno affrontati di concerto con le OO.SS. firmatarie del 2008” 


Alla faccia della smentita! 

SI CONFERMANO I TAGLI E LA PROSECUZIONE DEL DISEGNO DI LIQUIDARE L’ALITALIA COSÌ COME PRETESO DA AIR FRANCE

A quanto pare, si è incrinato il muro di silenzio che ha finora oscurato la verità sulla privatizzazione e liquidazione della ex-compagnia di Bandiera.

Le dichiarazioni del management di Cai sulle intenzioni di tagliare gli organici della “nuova” Alitalia, peraltro pubblicate in parte nella rete intranet della compagnia e poi maldestramente “cancellate”, hanno trovato spazio sui quotidiani, infrangendo la cappa di silenzio che finora incombeva sul futuro della categoria e su quello del trasporto aereo italiano.

In un articolo pubblicato sul Corriere della Sera, poi ripreso da numerosi quotidiani, è stata data la notizia del ridimensionamento del personale di Cai attraverso le dismissioni di attività no-core, fino a ridurre il numero dei dipendenti dagli attuali circa 14.500 a 12.600, come sancito negli accordi della disfatta firmati a Palazzo Chigi da Cgil, Cisl, Uil, Ugl e Sdl nel 2008.

Cai dapprima “non ha confermato” il contenuto dell’articolo del Corriere, rinunciando però a pubblicare una smentita, poi ha tentato invano di sminuirne il contenuto precisando che “le eventuali evoluzioni degli organici in termini di efficienza e flessibilità organizzativa (...) saranno affrontati di concerto con le OO.SS. firmatarie del 2008”. 

Di fatto, per i dipendenti di Cai finora scampati ai licenziamenti del 2008, si conferma il disegno di smantellamento di quanto resta della (ex) compagnia, così come preteso e dettato da Air France, prossimo azionista di maggioranza della piccola e ancillare Alitalia privatizzata.

D’altra parte, come dovrebbe interpretarsi l’annuncio di Sabelli di voler ritornare ai livelli degli organici sanciti negli accordi del 2008?

Non è evidente che la decisione del ridimensionamento sia un ossequioso intervento preteso e dettato dai francesi?

LE ATTIVITÀ E IL PERSONALE PRESENTI IN CAI
SONO IL MINIMO INDISPENSABILE PER GARANTIRE IL SERVIZIO

Non è certo per la necessità di far quadrare i conti che oggi il management lavora per tagliare le attività, visto che proprio la compagnia dichiara una salute economica in linea con le più rosee aspettative (...anche se da una attenta lettura dei bilanci emergono verità meno rassicuranti).

Tantomeno i tagli sono ispirati da una presunta esistenza di eventuali esuberi di personale visto che l’organico di Cai è già ridotto all’osso, spesso largamente insufficiente, per garantire la continuità del servizio della ex-Compagnia di Bandiera, per ora già “potata” di circa il 50% del network.
Non è un caso che già nel 2008 il numero di 12.600 lavoratori, peraltro concordato da Cgil, Cisl, Uil, Ugl e Sdl che il 30.9.2009 hanno condiviso l’espulsione di oltre 10.000 lavoratori, sia stato da subito superato: fin dal primo giorno in Cai sono stati assunti a tempo determinato e poi successivamente confermati oltre 1000 lavoratori (...in barba ai criteri di selezione del personale in cigs).

Il problema è quindi altro e la decisione di eventuali esternalizzazioni/espulsioni di attività e di personale è propedeutica al passaggio di mano del controllo del Trasporto Aereo italiano ai francesi.

AIR FRANCE PRETENDE DI SCARICARE ULTERIORMENTE SULL’ALITALIA I COSTI DELLE SINERGIE INDUSTRIALI

Quindi Air France, che presto diventerà assoluta proprietaria di Alitalia, con l’intenzione di scaricare i costi delle sinergie industriali sulla nostra ex-Compagnia di Bandiera, esige il profilo di un vettore ulteriormente ridimensionato, con vocazione poco più che nazionale e destinato trasformarsi definitivamente in una servizievole ancella di AF.

D’altra parte le intenzioni di Air France erano note già dal Piano proposto dai francesi durante le trattative precedenti a Cai: creazioni di società (tra cui handling e manutenzioni), abbandono degli scali periferici, soppressione dei doppioni del network e non solo…

Tutto ciò quindi sta accadendo con buona pace dei lavoratori e dell’intero sistema industriale italiano che avrebbe dovuto pretendere almeno di non perdere il controllo dei flussi turistici da e per l’Italia.

UN PROCESSO CHE DEVE ESSERE FERMATO !!!

Un processo partito da lontano il cui costo è stato scaricato sui lavoratori e sui contribuenti, con l’avallo dei Governi succedutisi e il sostegno di 9 sigle sindacali che hanno deciso e siglato accordi senza alcuna consultazione della categoria e, nella fase determinante, senza neppure proclamare una sola ora di sciopero e/o di assemblea pur di non disturbare il manovratore.

Oggi anche altre sigle che hanno firmato la disfatta della nostra categoria sembrano accorgersi del disastro determinatosi con la privatizzazione della ex-Compagnia di Bandiera.

Sono però sconcertanti le conclusioni a cui giungono: è aberrante sia che rivendichino gli accordi di Palazzo Chigi con i quali hanno ceduto diritti, occupazione, salario e normativa dei lavoratori avallando una nuova era nelle relazioni industriali (vedi fiat, tirrenia, ecc.), sia che confermino la miopia e la complicità con cui hanno “benedetto” Cai e la liquidazione del Trasporto Aereo italiano.

Sarà forse questo il motivo per cui addirittura recentemente hanno ignorato l’appello alla mobilitazione e hanno boicottato lo sciopero indetto dalla Cub Trasporti nella DMO contro i processi di dismissioni in atto e allo studio nelle manutenzioni?

LA LOGICA CHE SOTTENDE GLI ACCORDI DI PALAZZO CHIGI DEVE ESSERE RIMESSA IN DISCUSSIONE.

Non sono le dismissioni e i tagli di organico che garantiscono il futuro della categoria. Come non sono i sacrifici salariali e la rinunce ai diritti che lastricano la strada per lo sviluppo e la salvezza dell’azienda. La Cub Trasporti lo ha sostenuto e lo ribadisce ancora oggi.

A Cai non sono bastati gli sconti contrattuali ricevuti con la stipula del contratto firmato da Cgil, Cisl, Uil, Ugl ma con arroganza, mentre ringrazia pubblicamente i crumiri, continua a scippare importanti diritti dei lavoratori negando i giorni di riposo maturati quando si presta servizio nei giorni di festività soppresse, il diritto alla maturazione dei livelli di inquadramento come previsto dal contratto o addirittura ignorando l’esistenza del bacino di precari da cui attingere in base all’anzianità di servizio.
E’ ORA CHE I LAVORATORI FACCIANO SENTIRE LA LORO VOCE

E’ giunta l’ora che la categoria si riappropri della propria dignità e difenda il proprio futuro.

La Cub Trasporti convocherà al più presto le assemblee dei lavoratori e avvierà le procedure per l’indizione di uno sciopero nazionale.

Roma 24-9-2010

CUB-TRASPORTI 
V.le Giulio Agricola,33 – 00174 Roma
Metro A Giulio Agricola  
Tel. 06.76968412 -  Fax 06.76983007 

 

 

ALITALIA  chiude e lascia il campo alla CAI di Colaninno, il padrone amico di Veltroni.  ''Per il momento sono state spedite le lettere di messa in cassa integrazione a rotazione per tutti i dipendenti'' che riguardano complessivamente circa 17 mila persone.CAI OLTRE A LICENZIARE CREA NUOVI PRECARI: la novità di C.A.I. non si esaurisce con i 10.000 lavoratori espulsi dal Gruppo Alitalia - Iniziano i ricorsi contro la cigs la riassunzione a tempo indeterminato in Alitalia di tutti i lavoratori in cassa integrazione e precari.

 

 

L’Alitalia nacque nel primo dopoguerra ed esattamente il 16 settembre 1947 con una partecipazione del governo inglese al capitale azionario del 30% mentre il resto era di proprietà del Governo Italiano (47,5%) e di investitori privati (22,5%); inizierà ad operare solo il 5 maggio 1947 effettuando un volo da Torino a Roma.
Ebbe così inizio la storia della Compagnia della "gente con le ali", nomignolo con cui venivano affettuosamente chiamati i dipendenti Alitalia molto tempo fa.

I primi anni furono duri, la flotta era costituita da vecchi aeroplani militari rimessi a posto e l’organizzazione del lavoro delegata ai singoli dipendenti che, con spirito di abnegazione e sacrificio, si facevano in quattro per far funzionare l’azienda. Nonostante le grandi difficoltà già nel luglio del 1947 l’Alitalia effettuò il primo volo internazionale da Roma ad Oslo utilizzando un vecchio Savoia Marchetti SM-95 per riportare in Norvegia un gruppo di marinai.

Un mitico dirigente di quei gloriosi anni fu l’ing. Bruno Velani (pilota e ingegnere aeronautico) che allora ricopriva la carica di Direttore Tecnico e che, negli anni del grande sviluppo in cui svolse le funzioni di Amministratore Delegato, dichiarò in una intervista:

"Si, non appena imprese italiane aprono i loro cantieri, in qualsiasi parte del globo, dovunque ci siano lavoratori o emigranti italiani, tutte le volte che si prospetta la necessità di collegamenti con la madrepatria, l’Alitalia apre una linea, uno scalo, una rappresentanza".

Ecco, questo era lo spirito di quegli anni: con grandi sacrifici, iniziativa personale, passione ed un forte entusiasmo si superavano tutti i problemi.

Gli anni ‘50 furono caratterizzati dal completo rinnovamento della flotta e dalla continua espansione della rete. È da ricordare che nel ‘57 ci fu la fusione con l’altra compagnia aerea italiana controllata dallo Stato, la LAI – Linee Aeree Italiane, da cui nacque il vettore di bandiera che aveva come base d’armamento Roma Ciampino.

Per curiosità (ma anche per sottolineare che lo Stato Italiano ha SEMPRE controllato l’Alitalia) riporto la composizione del capitale delle due compagnie negli anni ‘50:

LAI

Iri e demanio: 43,35%
Twa (USA):  30.00%
Azionisti privati: 26,65%

Alitalia

Iri e demanio: 61,35%
Bea e Boac: 30,00%
Azionisti privati: 8,65%

Dopo la fusione la partecipazione delle compagnie inglesi ed americane andò a scomparire; è da evidenziare che l’Alitalia allora aveva 45 aeromobili e circa 3000 dipendenti.

Gli anni ‘60 furono quelli del boom con l’arrivo dei primi aeroplani a reazione (DC-8/43 e Caravelle) ed il raggiungimento di traguardi prestigiosi come il milionesimo passeggero trasportato. Ci fu inoltre il trasferimento della base di armamento a Fiumicino nelle nuove strutture della "Città del Volo".

Furono gli anni del grande sviluppo: nuovi aerei (entrata in servizio anche del DC-9/30 e del DC-8/62) e tante nuove rotte che portarono l’Alitalia a vantare una rete che si classificava al quarto posto come fatturato, numero di passeggeri ed estensione chilometrica.
Anche l’innovazione tecnologica procedeva di pari passo con lo sviluppo della Compagnia; ad esempio, l’Alitalia fu la prima compagnia europea a dotare i propri aeromobili DC-8/62 di piattaforme inerziali (forniscono al pilota i dati di navigazione senza ausili esterni). Venne anche inaugurato il sistema informatico ARCO per le prenotazioni che, con vari aggiornamenti, credo che sia ancora in uso oggi!

I primi anni settanta (fino alla prima crisi petrolifera del ‘73) furono ancora anni di sviluppo: arrivarono i wide bodies (il B747 nel maggio del ‘70 ed il DC-10/30 che entrò in linea nel 1973) e la rete raggiunse la sua massima espansione con destinazioni in tutti i continenti.
Furono però anche gli anni in cui la "presenza" della politica nell’azienda si fece molto più marcata iniziando ad influenzare negativamente le scelte operative.

Negli anni 1973-79 il posto di amministratore delegato fu occupato da Umbero Nordio (che poi divenne presidente dal 1978-88) e sotto la sua gestione si verificarono pesanti conflitti sindacali, come il famoso sciopero di 40 giorni degli Assistenti di Volo del Comitato di Lotta, oppure lo sciopero dell’81 dei piloti (Aquila Selvaggia) che portò alla loro prima precettazione.

In quegli anni ero già in azienda e personalmente ritengo che fu all’epoca che iniziarono i grandi problemi di Alitalia.

La prima grande crisi petrolifera mise a dura prova le compagnie aeree e l’Alitalia non ne fu risparmiata, ma …. i bilanci venivano chiusi in attivo, anche se per ottenere un simile risultato si procedeva con operazioni di svendita di beni (aeromobili) e di servizi (cessione all’esterno) che iniziarono ad "impoverire" la compagnia proprio in un momento cruciale del trasporto aereo. Inoltre, alla fine degli anni ‘70 (per l’esattezza nel ‘78) negli Stati Uniti partì la deregulation che in breve tempo avrebbe sconvolto il mondo dell’aviazione civile. Mentre tutte le altre compagnie aeree facevano sforzi enormi (supportati dai Governi) per adattarsi ai nuovi scenari, l’Alitalia continuava ad operare solo in funzione delle esigenze politiche di turno fregandosene d’impostare piani industriali idonei a traghettarla verso la competitività richiesta in un mercato dei cieli globalizzato … l’unica preoccupazione era chiudere il bilancio in pareggio, o con poco passivo!

E così si arriva alla fine degli anni ‘80 con l’Alitalia che è ormai sull’orlo del baratro tanto che dal 1989 al 1996 avrà solo bilanci in perdita, eccetto quello del ‘95 che vedrà un utile per la vendita del pacchetto di controllo di Aeroporti di Roma (come già detto, sono gli anni della svendita dei "gioielli di famiglia").

Nel ‘98, con Cempella,  fu varato l’ultimo piano di risanamento della Compagnia che stipulò un’alleanza strategica con la KLM e ripianificò il network basando i voli su Malpensa. A causa dei timori reverenziali che il governo presieduto da Prodi ebbe verso l’Europa, Bruxelles punì l’Alitalia imponendo pesanti limitazioni (divieto di acquistare nuovi aerei o di applicare tariffe competitive); qualche anno dopo la Corte di giustizia sentenzierà che quella decisione era errata ed ingiusta, ma ormai il danno era stato fatto e si rivelerà irreversibile.

A causa dei vari casini combinati dal Governo (la chiusura di Linate mai avvenuta) e dalle amministrazioni locali (chi non ricorda i disagi che si verificarono a Malpensa e l’assoluta inadeguatezza dei collegamenti con Milano?) la KLM decise di interrompere l’accordo con l’Alitalia e pur di salvarsi da una fine certa sborsò una cifra rilevante che se non erro si aggirava sui 500 miliardi delle vecchie lire.

L’ultimo risanamento di Alitalia avvenne nel ‘98 (furono anche distribuite delle azioni ai dipendenti per coinvolgerli maggiormente – così si disse), Malpensa partì in pompa magna ad ottobre del ‘98 , ma dopo poco più di un anno tutto era andato a catafascio e così …… iniziò il viaggio verso l’inferno.

Per chi ha poca memoria (ed in Italia sono molti) è utile ricordare che nel frattempo si era insediato Berlusconi (Il Governo Berlusconi 2 è stato in carica dall’ 11 giugno 2001 al 23 aprile 2005) ed è proprio in quel periodo che, prima con Mengozzi e poi con Cimoli [tutti e due provenienti dalle FF/SS], l’Alitalia si sgretolerà progressivamente fino ad arrivare al fallimento "de facto". Consultate il seguente grafico e riflettete!

Andamento delle azioni Alitalia con il governo Berlusconi

Fonte: Borsa Italiana

Il resto sono vicende attuali la cui fine è già scritta.

Addio "Mamma Alitalia", ti hanno prima sfruttata e poi uccisa!

 

 

 

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La distruzione pianificata di un'industria pubblica

Il lento declino Dal '92 ad oggi scelte sciagurate, stipendi bloccati, aumento dei carichi di lavoro e degli appetiti affaristici
fr. pi.- il manifesto 20.3.08

Il declino inarrestabile della compagnia di bandiera ha una data di inizio: il 1992. «Tangentopoli» si porta via la classe politica democristiana (e socialista), e con lei i boiardi di stato. Fin qui poco male. Si porta via, però, anche l'idea e la pratica dell'«economia mista», lasciando campo aperto al liberismo privatizzante (tutte le colpe della corruzione vengono scaricate sull'intreccio «affari-politica», come se gli imprenditori - lasciati liberi di seguire il loro uzzo - non avessero mai corrotto nessuno di propria iniziativa). Si comincia a impostare la discussione su quelli che sarebbero diventati famosi come i «parametri di Maastricht», lo Stato inizia ad abbandonare il ruolo di imprenditore nei settori strategici (e a smantellare l'Iri con il suo ultimo presidente, Romano Prodi, da cui Alitalia dipende). A quel tempo gli stipendi dei dipendenti Alitalia sono effettivamente più alti della media nazionale e reggono dignitosamente il confronto con quelli europei, come si conviene a un'azienda in attivo - ancorché di proprietà pubblica - che compete sul mercato internazionale con vettori che hanno le stesse caratteristiche.
Comincia però anche la «liberalizzazione dei cieli», un processo internazionale di apparente deregulation che in realtà sposta in poco tempo il baricentro del business aereo dalle compagnie aeree agli aeroporti. Si pongono in quel periodo le basi del trasporto low cost, con l'emergere di compagnie private che non traggono più i loro profitti dai biglietti pagati dai passeggeri, ma dagli «incentivi» degli enti locali e relative cordate imprenditoriali (sponsor) circostanti lo scalo da attivare. Altrimenti nessuna genialità imprenditoriale potrebbe permettere un viaggio Roma-Londra con 20 euro a testa (meno del prezzo del solo carburante). Il passeggero gode e non si interroga, le associazioni di consumatori plaudono alla concorrenza trionfante (senza fare i conti), i pirati dell'aria guadagnano e le compagnie di bandiera vanno in crisi.
Nel '92 il Gruppo Alitalia è costituito da Alitalia e Ati, l'amministratore delegato è Giovanni Bisignani. Il rinnovo del contratto è il primo «a perdere», per i dipendenti, e introduce «il principio della meritocrazia» e «l'aumento della produttività» (guarda un po' chi viene fuori dalla preistoria!), cui viene legato ogni futuro aumento salariale. Da lì in poi la frana degli stipendi sarà una costante, e anche i conti dell'azienda inizieranno presto a virare verso il rosso fisso. Diffidate di chi istituisce allegramente una correlazione certa tra moderazione salariale e risanamento dei conti...
Nel '94 l'a.d. è Roberto Schisano detto «l'americano», che denuncia il bilancio in rosso lasciatogli in eredità dal predecessore. Afferma tra l'altro che «la società ha tempo 500 giorni per cambiare rotta, pena il fallimento». Audacemente preveggente, forse un po' in anticipo. Il nuovo contratto di lavoro elimina gli scatti di anzianità biennali, diminuisce i periodi di riposo e gli incentivi economici, ma anche la composizione degli equipaggi. Il referendum si conclude con l'approvazione dell'accordo, ma la categoria sciopera compatta pochi giorni dopo. Qualcuno sospettò all'epoca qualche broglio elettorale.
Nel '96 anche Schisano lascia, logorato dagli scioperi e dai conti che non migliorano. Viene nominato a.d. Domenico Cempella, dirigente di lungo corso all'interno della compagnia, che si pone l'obiettivo di migliorare le relazioni sindacali e far ripartire l'azienda, in vista della «privatizzazione» da realizzare per il 2000. Ottiene dal governo 2.500 miliardi di lire per risanare i conti, ma la mossa solleva l'attenzione della Ue, che subordina il prestito a «garanzie» sul futuro «di mercato» della compagnia. Il nuovo contratto riduce le ferie, allunga l'orario di lavoro effettivo, inserimento di un numero crescente di «allievi stagionali». Nel '97, a suggellare l'avvenuto coinvolgimento dei sindacati (quelli confederali, più l'Anpac per i piloti) entrano nel cda di Alitalia un rappresentante della Cisl e uno della Cgil. Si raggiunge l'accordo con la compagnia olandese Klm e si comincia a «ricostruire».
Nel '98 il piano di ristrutturazione produce i suoi risultati e Cempella annuncia a un certo punto che l'Alitalia torna alla redditività; il titolo sale in borsa anche di dieci volte. E viene immesso sul mercato il 18% del pacchetto azionario. Si parla di insider trading, ma il nuovo contratto prevede che ai dipendenti venga distribuito un 20% delle azioni, nel tentativo di «fidelizzarli». L'apertura solo parziale di Malpensa getta però la società nel caos organizzativo. Seguono una gragnuola di scioperi, poi rimasti nella storia come i «100 giorni». Sult e Anpav, tra gli assistenti di volo, arrivano a sostituire pressoché integralmente Cgil, Cisl e Uil. Il 2000, invece della privatizzazione, vede la crisi; soprattutto a causa del «buco Malpensa» - mai decollata funzionalmente e fonte solo di disorganizzazione e «costi impropri». Klm se ne va a maggio, in modo «non consensuale». Per la zoppicante Malpensa è una condanna a morte (era stata caldeggiata in quanto« complementare» con gli olandesi). La situazione precipita. L'azienda sceglie la strategia del concentrarsi sul «mercato domestico», rinunciando a quote significative di traffico intercontinentale. E' una scelta suicida, perché la concorrenza low cost sul breve raggio è ormai all'apice e incontenibile; mentre è sul «lungo raggio» - dove il low cost non arriva - che si fanno i profitti «veri».
Il 2001 porta una mazzata da panico. L'11 settembre di fatto restringe al minimo vitale il traffico aereo globale. Per reagire alla crisi si stringe un'alleanza (Sky Team) con Air France e Klm. E si comincia a parlare di vendere Alitalia ai francesi. In concorrenza con questo progetto sembra emergere anche l'ipotesi di portare la società in braccio a Volare, compagnia low cost in odor di Lega e con sede a Gallarate. L'avvalora la nomina a presidente di Alitalia dell'ex deputato leghista di Sesto Calende, Giuseppe Bonomi, ex (e ora neo-) presidente della Sea, la società degli aeroporti milanese che vuole portare la compagnia in tribunale per danni. La sua presidenza è caratterizzata dagli scontri feroci con l'a.d. Francesco Mengozzi, ritenuto fautore della «pista francese».
Nel 2002 l'azienda viene ricapitalizzata e la dirigenza chiede di licenziare un po' di personale. Il compromesso viene raggiunto sulla base di un'ulteriore riduzione del costo del lavoro e aumento della produttività. Vengono però anche ridotte le tratte e i voli (San Francisco, Los Angeles, Hong Kong, Pechino, Rio de Janeiro che si aggiungono a quelle già chiuse prima: Bangkok, Sydney, Johannesburg, Nairobi, Santiago del Cile), in una spirale inesauribile di restrizioni delle prospettive di sviluppo. Nel 2005 la compagnia deve anche caricarsi dei Volare Web, ex pretendente all'acquisizione che ha trovato modo di andar fallita molto prima.
Il caos va crescendo. Nel 2006 torna il governo Prodi e decide di privatizzare definitivamente la società. Si sceglie la procedura della gara d'asta, cui Air France non partecipa, e che sembra a quel punto disegnata per far vincere l'AirOne di Carlo Toto. All'uopo viene anche nominato un nuovo presidente, Bernardino Libonati, proveniente dall'entourage di Nomisma. Di tutto si parla, da quasi 10 anni, tranne che di strategia industriale. Gli stipendi sono precipitati ben al di sotto della concorrenza (stanno peggio solo quelli delle low cost). Il numero dei lavoratori è crollato più volte.
Ora siamo alle battute finali. Una sola cosa è certa: la distruzione di questo patrimonio industriale costruiti con i soldi dei contribuenti e la competenza di chi ci ha lavorato una vita è da ascrivere unicamente all'irresponsabilità della classe di governo italiana degli ultimi 20 anni e dei vari management messi alla testa della compagnia.